美国电动车补贴未生先死

本文选编自“远川研究所”

美国成了全球电动汽车洼地，已经被中国和欧洲远远甩在身后。

2020年全年，全美电动车销量不到35万辆，而中国和欧洲的这一数字分别是124万辆和136万辆，数量相差接近一个零。

电动车市场渗透率这个指标，和中国的10%以及欧洲的15%相比，美国的2.2%也只能用“提升空间很大”来形容。

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中国电动车市场发力早，落后于中国倒也罢了。连后来起跑的欧洲，也赶在美国前面，在2020年超越中国，成为世界第一大电动车市场，这又是什么原因?

欧洲市场爆发的背后，是自2020年下半年以来，欧洲各国一浪高过一浪的高额补贴，和越来越严苛的碳排放罚款。

它又一次验证了中国市场走过的道路：通过加大补贴刺激消费者需求，促使车企扩大电动车生产，形成规模效应，从而降低电动车成本，最终替代燃油车。

而美国那边，自特朗普上台以后，新能源汽车就经历了“失去的四年”，在国家政策层面几乎停滞。

2021年，伴随着拜登上台，人们对美国电动汽车燃起了希望。大家期盼着，美国能像欧洲一样，再度用补贴政策刺激出一个迅速爆发市场。

拜登也不负众望，接连甩出两个“王炸”：一个1000亿美元的电动车补贴计划，和一个单车补贴12500美元的税收优惠计划。

1000亿美元什么概念?加拿大汽车厂商测算过，至少能刺激出2000万台电动车的需求，比美国一年销售的所有汽车加起来还多。中国电动车补贴搞了十年，补贴加起来才1200多亿——单位是人民币。

单车12500美元的力度也不小。德国电动车补贴，一辆车最多也才9000欧元。

两张王炸打下来，电动车市场燃起了满满信心。连中国这边都在磨刀霍霍，等待美国市场再度复制欧洲电动车市场一样的爆发。

但这两张王炸现在究竟打得怎么样?从美国国会现在的情况看来，恐怕都不乐观。

针对美国电动车刺激政策的进展，本文将解答以下问题：

1. 1000亿美元的补贴政策是否能落地?

2. 单车12500美元的税收优惠进度如何?

3. 民主党能否强行推进电动车刺激计划?

一、“亨利福特也没有要求政府给钱建加油站”

1000亿美元的电动车补贴，目前看是完全没戏了。

对于发展电动车，拜登的决心是很大的：上任第一天，他就接连指示，要把美国65万辆联邦政府的公车和全美20%的校车都换成电动的。

但他面临的困难也是很大的：美国邮政局第二个月就签了新的公车采购订单。在这份这份60亿美元的大单里，电动车只占了10%。面对质疑，邮政局长答复的有理有据——要买电动车，得多花三四十亿美元，谁给我掏这个钱?

所以，“要到预算”，是拜登落实电动车刺激计划的第一要务。

2021年3月31日，拜登提出了2.25万亿美元的“就业计划”，也就是大家熟知的“基建法案”。其中包含1740亿美元的电动车刺激计划，除了1000亿美元的直接补贴，还有450亿的公交车校车电气化经费;150亿的充电桩建设资金，和140亿的其他税收优惠。

这份法案甫一提出，就遭到共和党的强烈反对。

共和党炮轰的第一个点是这份法案里的税改计划。

2.25万亿的计划雄心勃勃，但得解决“钱从哪来”的问题。所以，民主党在基建计划里加入了一个“税改方案”，提出把公司税率从21%提高到28%，增加税收来筹集资金。

可是，如今21%的公司税率是特朗普四年前好不容易从35%降下来的，指望通过降税让那些为避税搬离美国的企业回流。拜登把税率加回来，企业不又得搬走?

为了解决共和党议员的忧虑，拜登又提出一个解决方案——把全球的最低公司税率都提高，这样就不会让公司为了避税逃离美国了。这个办法，成功把他需要说服的对象从几十个共和党议员变成全球两百多个国家。

电动车刺激方案也是共和党反对火力最集中的点之一。

共和党之所以反对电动车补贴，用大佬罗姆尼的话来说，是因为“亨利福特当年也没要求政府为他建造加油站呐”。言下之意，用政府的钱去补贴某个产业，是对市场的过度干预，不符合共和党建制派“自由市场”和“小政府”的一贯理念。更何况，如果不加税，这1000亿美元从哪来?

于是，有人又提出了另一个办法，加征燃油税，既可以增加政府收入，又能鼓励清洁能源使用。

但这个办法民主党又不答应了。众议院议长佩洛西言之凿凿，“我们国家的工薪家庭不应该补贴美国的基础设施。”对于以“振兴美国中产阶级”为纲的拜登，在“不向40万美元以下的人筹集一分钱”的前提下落实基建法案，几乎是他不能突破的底线。

除了“筹钱不易”和“干预市场”，经济利益上的撕扯是共和党反对新能源汽车刺激计划更直接的原因。

且不说多少共和党议员背后有多少化石能源巨头的支持，就论燃油车产业链背后的就业工人，也足以让共和党站出来反对电动车。爱荷华州议员就发话，如果电动汽车取代燃油车，州里至少有4.3万生产生物柴油的人会失业。这部分人的声音如果不重视，四年后MAGA又会卷土重来。

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在共和党坚决的反对下，里里外外谈了三个月的拜登被迫妥协。6月24日，两党总算谈出了一个大家都能勉强同意的方案：总额1.2万亿，比最初的2.25万亿缩水47%;电动车刺激方案从1740亿降低到150亿，缩水91%，除了被删除的税改和制造业里，这是整个基建法案里缩水幅度最大的部分。

至于1000亿美元补贴哪去了?留给未来吧。

二、电动车税收优惠究竟优惠了谁?

作为美国电动车刺激政策的第二个王炸，12500美元的税收优惠方案，前途也并不乐观。

这个税收优惠方案隶属于一项名为“清洁能源法案”的文件，总共有316亿美元用于对购买电动车进行税收优惠。在今年5月底，由参议院财政委员会通过。

这项法案并不是新政策，而是一项老政策的修订。原法案始于奥巴马时期，规定对购买电动车的消费者给予每台车7500美元的税收优惠。但是，如果某厂商的电动车销量超过20万，那之后再购买该厂商电动车的消费者就享受不到税收优惠了。

目前，美国的主要电动车生产商，特斯拉在2019年已经达到上限，通用去年也卖到了20万辆。而这项“清洁能源法案”，就是给原来的补贴续命，顺便加码。

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新法案在电动车税收优惠上主要从两个方面对旧法案进行了修改：

首先，取消了20万辆的上限，规定税收优惠可以一直持续到电动汽车销量达到美国乘用车销量的50%再退坡。其次，在单车7500美元的税收优惠之上，如果该汽车是在美国当地制造，那么再加2500美元;如果该电动车制造商在美国工厂里还有工会，那么税收优惠可再加码2500，最高达到12500美元。

如果按照12500美元的税收优惠金额，美国的这项法案单车支持力度不比欧洲小。可是，这项法案目前的进度，比基建法案还慢。

一项法案要成为法律，大概分以下几步：一，议员提出法案;二，该法案获得国会专门委员会的通过，否则连被送去给国会议员投票的资格都没有;三，众议院和参议院分别对该法案进行投票通过;四，国会投票通过后，再由总统签署，才能正式成为法律。

这项包含12500美元税收优惠的清洁能源法案，才刚刚走完第二步，只是获得了进入投票议程的入场券，仅仅表示“可以被送交参众两院的议员进行投票”。

财政委员会内一共28个委员对这些法案进行了投票，14人赞成，14人反对，赞成的全部是民主党，反对票全部来自共和党。委员会规则允许法案在平局的情况下继续推进，因此这项法案才得以出场。如果这项法案送到参议院，还得有至少10名共和党议员支持，才有可能通过。

不过，这条法案的反对声甚至比基建法案还要大。

一方面，目前在美国购买电动车的消费群体主要是中高收入人群，而该法案规定能享受税收优惠的车型，价格上限高达8万美元，足够买一台定位高端的model S，所以，不少人提出，大多数电动汽车税收抵免，最后可能都会流向富裕的购车者。

另一方面，对工会的倾斜，甚至连民主党内也有人不满，因为他们所在的南方州内，汽车装配厂大多没有工会。

不仅反对意见多，推进也遥遥无期。这项法案自5月底提出以来，已经过去了一个多月，至今未有任何时间表来规划它何时推进到下一步，甚至连有关它的协商讨论也没有任何消息。

虽然比起已经确定缩水的1740亿，这项12500美元的税收优惠尚还有希望，但这份法案什么时候会进行到下一步，又会被修改成什么模样才能得以通过，一切都还未知。

三、要电动车还是要两党合作？

一定有朋友会疑惑，美国大选结果出来时，民主党在众议院占据多数，在参议院100个席位里虽然只获得50席，但也有来自副总统的关键一票。看起来，民主党应该占尽优势，为什么推动起电动车产业政策，还不如若干主权国家组成的欧洲?

美国国会立法投票，并非简单遵循“少数服从多数”。在参议院投票环节，某些法案适用“简单多数原则”，即101票里有51票支持就可以通过。而大部分法案适用的是“绝对多数原则”，即要求至少五分之三的议员，即60票赞成，方可通过。

对于基建法案这样的大型计划，显然正常程序是要有60位参议员赞成才能在参议院通过的。这样一来，民主党必须在保证50名民主党参议员都不跑票的情况下，至少有10位共和党参议员也同意。这也是为什么在第三回合两党协商时，一共邀请了10位共和党议员参加。

但是，绝对多数原则的存在，经常会造成一些重要法案因为达不到规定的票数而迟迟无法通过，导致政府工作无法进行的问题。2013年，奥巴马领导的联邦政府部分机构就曾因国会在预算问题上互不让步而陷入停摆。而在那之前的十几年，美国几乎年年都会遇到国会无法在规定时间内通过预算法案的事情。

不过，早在1974年，为了防止此类情况发生，当时的美国立法者就给政府预算流程打了个“预算协调机制”的补丁，对于涉及税收、支出以及债务上限的预算案，可以绕开60票绝对多数，仅以51票的简单多数原则就可以通过。

当然，阿拉丁神灯也只能满足三个愿望。历史上，自诞生以来的46年里，这项程序总共才被用过26次。就算民主党厚着脸皮想多许几个愿，理论上，民主党一年最多只有3次机会使用该程序。

拜登政府的施政方案，包含三个超大预算的计划：1.9万亿的纾困计划、2.25万亿的就业计划、1.8万亿的家庭计划，加起来预算近6万亿，比日本一年的GDP还要多。这么庞大的开支，别说三个，任何一个，共和党都不会同意。

所以，3月份，民主党就第一次动用了“预算协调机制”，在没有任何一个共和党参议员支持的情况下，强行通过了1.9万亿的纾困计划。

虽然愿望是实现了，但民主党的脸也被打得啪啪响：在就职典礼上，副总统哈里斯、米歇尔·奥巴马和希拉里都穿了紫色衣服，意寓代表共和党的红色和代表民主党的蓝色混合，象征“两党制下美国将加强团结合作”。拜登也在就职演讲中承诺重新建立起华府两党合作的意识。结果转过头，民主党就撇开共和党单干。

所以，在面对就业计划时，拜登就有些左右为难。按照民主党内的期望，应该继续采用预算协调机制，通过民主党想要的2.25万亿版本。但是来自共和党的批评也不能置之不理，不然，以后还怎么合作?于是，在博弈三个月后，才终于实现了6月底两党达成一致的1.2万亿版本。

当然，也有人猜测，拜登愿意在基建计划上妥协，可能是打算把难以通过的部分移到家庭计划中，再通过预算协调机制强行通过。这给了电动车补贴政策一丝希望。但是，以共和党的坚决态度，如果拜登真的留了这样的后手，恐怕，今后再难带领共和党议员协商任何有分歧的事项了。

一个宏伟的电动车产业蓝图，和“团结一致的两党”，可惜，拜登只能选其中一样。

四、尾声

从3月31日基建法案出台以来，历时三个月，经过三轮协商，2.25万亿的预算缩水成1.2万亿，才有了两党都能勉强认可的版本。而在博弈中，民主党为了保住自己真正想推进的部分，需要付出一些代价，被放弃的电动车刺激计划，就是那个代价。

另一方面，12500美元的税收优惠虽然看似慷慨，但由于繁多的附加条件，真正能从中拿到高额优惠的车企并不多。比起鼓励电动车，这项法案的目的更像是鼓励美国制造。可以预见的是，除非民主党强推，否则这项法案大概率不会以现在的版本通过。

2021年上半年，美国汽车销量大增，电动车市场增速也在加快。虽然“政策不及预期”，但美国若干车企已经制定了未来停止生产燃油车的计划。这也是共和党认为，即使没有财政刺激，电动车产业也能向前发展的原因。

但这并不改变美国电动车市场现状：中低端车型供给不足，基础设施不够，消费群体未走向大众。况且，美国地广人稀的地理面貌，丰富的页岩石油资源，电动车的天然环境便不如欧洲。

仅凭市场的力量实现电动车的“赶中超欧”，美国真的这么自信吗?

责任编辑：王婷