造车人没有中年危机

原标题：造车人没有中年危机

出品|虎嗅汽车组

作者 | 梓楠法师

最近，蒋伟的同事都觉得事情坏了。

百度小米入局后，抢人大战又开始了，但这一次和他们没有关系，“他们不要机械工程师”。

蒋伟是一家自主品牌车企的底盘工程师，从业15年，干过3家车企，见过大世面。抢人大战这种事，蒋伟也见过。当年一汽研究中心解散，吉利等车企在一汽门口摆摊招人，来者不拒，场面的野蛮程度远胜现在。

但事情终究是变了。用蒋伟的话说，原来车企不论怎么抢人，都只是车企的“内部矛盾”。现在互联网来了，他们开三倍工资挖人，核心人员年薪可逼近千万。这是蒋伟没见过的新场面，"传统车企总经理级别的年薪不过百万"。

伴随着互联网一起闯入汽车行业的，还有程序员。在汽车业的全新故事中，这些敲代码的年轻人将会创造出天量的财富。而代表着科技与未来的新能源汽车，没有变速箱、发动机，这些精密的机械部件被电机和电池替代。在某些企业的眼中，汽车变成了“4个轮子加1个手机”。

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决定赌上毕生荣誉去造车的雷军

这意味着像蒋伟和他同事这样的机械工程师，不再是故事的主角。

毫无疑问，中国汽车行业在今年再次发生巨变。一些悲观的声音认为，在车企搞机械的人最后会像纺织工人一样，被自己奋斗多年的事业抛弃。

关于机械工程师“失业”这件事，苗头从几年前就已出现。2019年，一汽大众把门关上了。这家合资车企自成立以来，一直是中国汽车市场的佼佼者。它曾让很多机械工程师跨越阶级，巅峰时一年发60个月工资。但在2019年，事情开始起变化，叶雪将这件事定义为“背叛”。

“原来车辆工程是汽车行业的'黄埔军校'，现在反倒成了49年的国军。”

车企不招车辆工程的学生，在过去看来很荒谬。在上学时，叶雪的老师告诉他，汽车工程师“越老越吃香”。现在他还没熬到吃香的年纪，就已经从车企“下岗”了，原因是车企的工资无法支持他在广州买房。

某一天，叶雪在知乎看见一句话“机械工程师没有中年危机，因为机械工程师一生都是危机”，他深以为然。

面对变革时不同的态度，将人变成不同的样子。孙哲在一个月前加入了特斯拉。虽然他的前同事称呼他为“马斯克的狗腿子”，但他依旧保持着某种程度上的清醒。

他觉得资本烧钱烧“傻”了。他认为，不尊重机械工程师的车企，会付出代价。

“只要汽车还没飞上天，所有人都要尊重底盘的调校”。

"车辆工程师的黄金年代早已过去"

叶雪｜现场工艺，从业8年

当看到越来越多的国家和地区开始宣布禁售燃油车时间表时，我就知道车辆工程不再是老师口中那个“越老越吃香”的专业。

我上大学那会，车辆工程是热门专业，只要你大学期间好好学不可能找不到工作。那几年，校招时间晚一点的车企，就抬价劝说学生毁约，重新签三方协议。我知道的有几个学长在校招的时候都主动毁约过。

那时候，车辆工程专业的教学和车企的需求很贴合。我们大三会学一年德语，所以我很多同学都去了南北大众。

我们的工作没有外行想象的那么厉害。大部分同学虽然能进车企，但多数是去制造岗，只有少数特别优秀的才会去研发岗。但是一般的应届生就算去了研发岗，也做不了什么高大上的事情。像上汽大众这种企业，主要的研发都是在德国狼堡做的，图纸资料那些都是从德国直接拿过来的，改一个螺丝都要德国人点头。

车辆工程专业学的很多东西都是基础性的，比如高数、流体力学、热力学、发动机原理这些。这只是给以后的工作打基础，刚毕业的车辆工程学生是做不了高技术含量的工作的。

在中国汽车市场快速膨胀的那几年，车企在招聘端也放宽了。只要你是车辆工程毕业的，就算成绩特别差也能进车企。

那时候整个车市就是跑步前进，只要有产量车就不愁卖。当时我还在产线上实习，偶尔连班倒，做6休1或者两周休1天是常态。

虽然累，但是工资也很高。在我转正后的几年里，每年都发二十多个月的工资，最多的一年甚至发三十薪。这还不算高的，我后来听说上汽大众那时候的工资是我们的1.5倍。

那几年，上海人找女婿都爱找上汽的工程师，觉得工作踏实有面子，工资也高。

但到后来，车企这种粗放的发展方式也被市场教育了。没有人会想车市下滑怎么办，大家都在扩产。

后来的事情大家都知道了。2018年，中国车市在连续增长二十多年之后忽然开始下滑。这是一个危险的信号，焦虑开始在行业里蔓延。一些混的不行的小品牌开始出现欠薪的传闻，大公司也在削减产能。

这时候虽然没有出现大规模裁员，但是很多企业都开始偷偷放假。给产线上的人放半个月假，然后工资只发一半，逼你主动离职。

从那时开始，中国汽车机械工程师的黄金年代就已成为过去。

也是那段时间，第一波新造车冒头，开始疯狂挖传统车企的人。我所在的公司的中层，几乎被挖走一半。他们开两倍甚至三倍的工资挖人，我们的价位毫无竞争力。当时的那波人才竞争，惊动了公司高层。后来公司层面就制定竞业协议等制定来应对，但效果也不明显。

当时也有很多猎头联系我。出于好奇，我去考察了其中一家新势力的实验室。他们和我说了一堆对于汽车行业的看法和规划。我的直观感受是，他们似乎并不明白车是怎么造的。考虑一番后，我拒绝了offer。

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贾跃亭的FF，是当时汽车业跨界玩家的缩影之一

我觉得如果我去了，就等于是拿自己的前程开玩笑。

不过在这波新四化的浪潮里，我确实看走眼过。我本来有机会去宁德时代，但因为不想离家太远，所以拒绝了。去年，因为房价压力，我选择离开汽车行业回老家上班。在此之前，我在车企干了8年，这8年经历了行业的变革，但对于我个人来说整个过程是平淡的。

对于车辆工程师而言，前几年的车市寒冬只是行业的正常回调，大家从过热的状态中冷静下来。而现在新一轮的造车公司出现，这才是真正的挑战。不主动求变的话，传统车企的兄弟们就要面临降薪或者失业了。

不过现在这些都和我没关系了。从业8年，我没做过特别牛逼的事情，但我主导过广汽某个车型的导入工作。现在在广州街头看到自己之前参与过的车型，还会有些感怀。

我也是做了一些事情的。

“新势力给了大家涨薪的机会，这是好事”

蒋伟｜底盘工程师，从业15年

这几年来，一些传统车企开始缩招车辆工程的人才。这是我们目前面临的困境。

前几年造车新势力刚出来的时候，我并不看好。但特斯拉、蔚来这些公司都跑起来了。舆论不再唱衰他们，我们的很多工程师就开始动摇了。

新的技术理念和格局搅动了市场，这给传统车企带来很多未知。这些革新折射到我们这些工程师身上，就是自我怀疑。我的一些同事开始思考，自己做的工作是不是没价值了？

从市场的角度来看，车辆工程师的产出是没有软件工程师值钱的。在薪资上，车辆机械工程师的薪资和做自动驾驶的工程师的工资能差一倍。

电气化和智能化现在是风口，很多高校也在调整。我们现在连做传统机械的应届生都很难招到。就算招到了，人家的兴趣也不在传统业务上。

我可以理解年轻人的想法，毕竟新四化是趋势。现在行业的这种状况，影响最大的是我们这些做了十几二十年的机械工程师。我何尝不知道风口所在，但我现在这个年纪再去学软件是不现实的，我就算学会了也干不过年轻人。再者，就算车企需要软件开发的人才，企业更多也是直接招软件的学生，很少考虑从车辆跨界过去的。

舆论的力量，对传统车企里面的工程师影响很大。很多人前两年不去新势力，为啥今年就义无反顾跳槽了呢？

今年这一波挖人潮，我很多同事都去了新势力。他们即使还在做传统业务，但工资比现在高了不少。他们离职不光为了钱，也因为焦虑，去追所谓的风口。离职的这批人里，大部分都是从业七八年的。他们年富力强，有点技术实力，学新的东西也还来得及。

在传统车企，如果不是沉下来做技术的，基本七八年到头来职位也不升。但是新势力不一样，升职很快，所以很多人就动摇了。

但我心态比他们好一点，也没有那么焦躁。这一波新势力出来，我看也没有媒体说的那么好。很多人现在跳槽拿高薪，但是那个薪资是因为资本进来所以热钱多，等风口过去这个钱就没了。

不过刨去新势力带来的焦虑，汽车机械工程师本身掌握的技能也开始不够用了。

以前总有人说机械工程师越老越吃香，但现在不是这样了。学三四年技术够用一辈子的情况早就是过去式了。

举个例子。十几年前，汽车工程师还在关注零部件会不会断，会不会裂。而现在因为虚拟仿真能力提升，零部件制造工艺迭代，材料、热处理等等的提升，那些基础问题早就不是问题了。新的设计优化方法，对传统业务的效率提升很明显。

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特斯拉的车身一体化压铸机来源：特斯拉官方

现在很多传统业务都数字化自动化了，行业对工程师的要求不再是会用软件，会做个图纸，而是具备真正的工程能力。

不过现在的情况也不意味着传统工程师会被全面淘汰。现在看上去好像做软件的人才在取代做机械的人才。但机械始终是汽车的底子。机械工程师在工作中要确保产品万无一失，但是程序员的思路不一样，程序员可以更新算法去完善产品。汽车不是手机，汽车出BUG是会出人命的。

这种思路产生的分歧，是新造车企业需要去解决的。据我了解，现在有些新企业在研发的时候，在车子怎么开起来舒服，怎么合理变道这些问题上，机械工程师的话语权是很小的。

有些车企真把自己当软件公司了。

但跳出企业的层面来看，现在汽车业的情形，对传统业务而言是挑战也是机遇。业务链上的每个环节都在变革和创新，总比行业一潭死水强。

我做过三家公司，每家都有自己的问题。对个人而言，还是要沉下心做技术，跟上潮流。迷茫、情绪化是不可避免的，跳槽能解决短期的迷茫，但过个半年一年，新的问题还会出现。

现在汽车行业所发生的情况，依靠个人能力很难解决。但如果个人能力ok，是不用担心这种变革的。

新势力给了大家涨薪的机会，是好事情。

“只要汽车还没飞上天，所有人都要尊重悬架的调校”

孙哲｜车企品牌相关从业者，从业8年

如果车辆工程专业还在用我10年前学的那份教材的话，那这批学生很有可能失业。

以前我上学的时候，有些同学开小差，老师就和我们说：“你们以后一辈子都要跟这个零件打交道，以后不会搞别怪我没提醒你”。但是现在的新能源汽车，不需要那个零件。

我以前的一些同学现在的处境也很尴尬。当你在汽车这样的行业干了10年之后，你这辈子是很难再离开这个行业了。现在潮流变了，你需要去学新的东西，但是你干得过年轻人吗？

现在的情况是这样，车企不缺研发制造燃油车的工程师，他们缺的是做车联网和自动驾驶的人。但现在很多高校还在教十年甚至二十年前那套东西，这和行业实际的需求已经出现代差。

比如汽车设计，当年我上学的时候，拆的都是最破烂的变速箱，现在你再找一个正常的变速箱，里面的线路设计那些都完全不一样了。学生和学校对行业的了解完全跟不上现在爆发式的变化。这中间的落差会导致一大批学生和工程师处于极端尴尬期。

现在车辆工程科班出身的也只能做一些测试之类的工作，核心的研发岗几乎都是计算机相关专业的。

在传统车企混的好的时候，这种情况不会暴露出来。那时候企业花钱也不精打细算，只要拉人头然后填到岗位上就行。我之前一同学，毕业去了一汽-奥迪，他们那时候Q5卖得好，三班倒加班加点干，真的太赚钱了，就跟开着印钞机一样。

但现在不一样了，市场已经开始萎缩，而且传统车企还要兼顾转型。这时候企业是没有那么多资源和时间去兼顾传统业务的。比如很多传统企业已经不批内燃机的研发预算了，对于第三方供应商也一样，这个时候还去研究变速箱就是脑子有问题。

而对于新势力来说，他们甚至就不需要建立单独的机械部门。现在富士康都要出来做汽车代工业务了，以后这些机械的东西只要有懂行的人跟代工企业对接就行，不需要再养那么多人。

那在硬件找代工的情况下，软件就成了车企的大头了。这就是为什么百度、小米这些公司会下场造车，而且疯抢软件方面的人才。但是从供给端来看，智能驾驶的人才培养也是稀缺的。所以现在很多原来学视觉识别、图片分析这类人，也被招到车企里去了。之前没有学校专门教自动驾驶，所以稍微沾点边的人才都是香饽饽了。

加价抢人和机械工程师被冷落虽然已经非常普遍，但不意味着这样是合理的。我认为现在行业有些矫枉过正。

像百度、小米这些企业一开始进来，肯定是饥不择食不惜一切代价的。现在造车就在风口上，这是无法避免的。但是饥不择食的情况下，很有可能会消化不良。

现在一些新车企在招人的时候，候选人只要有百分之二三十的匹配度，企业就敢要。但是企业招这样的人，他真的能胜任工作吗？另外，从我了解到的信息来看，在一些新势力企业里面，有一部分人每天都在混，就等股票解禁。这种人才在公司里面，企业是指望不上的。

当前汽车行业的竞争，无非是资本的较量，比谁更能烧钱。但是当烧钱烧到一定程度的时候，市场又会开始回到平衡状态。就像现在机械工程师被冷落一样，等汽车行业开始冷静之后，机械工程师的地位会回到一个合理的位置。

汽车产业是离不开懂机械的人的。比如自动驾驶研发工程师在给车辆数据做标定的时候，如果不懂车身、悬架这些东西的话，标出来的数据是没法用的。不论算法怎样发展，物理层面的东西是无法被忽视的。只要汽车还没飞上天，所有人都要尊重悬架的调校。

而现在所谓的抢人大战，虽然在舆论上很热闹，但从整个汽车产业链来看只是小打小闹，不足以撼动整个行业。当大众、丰田这些企业彻底转型的时候，谁还敢玩军备竞赛就是找死。

“就算工资不涨，也愿意去新势力，因为工作氛围更好”

周成｜电子架构工程师，从业4年

我在一家法资车企，感受到的氛围比其他车企的朋友缓和一点。

新造车抢人大战对我影响不大，唯一值得说的就是，我们项目本来是5个人，走了两个，现在三个人要干5个人的活。

我是做电子架构的，这个岗位在新势力和传统车企都很吃香，所以我暂时没有太多焦虑。

但我的有些同事就不一样了，他们对现状极其焦虑。

其实他们没必要焦虑，即使现在纯电动车很火，燃油车注定被淘汰，但很多车企也在做插电混动，这些业务仍然需要传统的机械工程师。

据我观察，一些从传统车企跳出去的工程师，只是因为讨厌传统车企。

我的一个哥们，做的是安全性能和碰撞测试的业务，非常枯燥机械，也无法发挥自己的才华，日子长了之后人都变得麻木了。在我们公司，很多部门氛围都是这样，年轻人熬不上去，工程师生活单调性格沉闷，非常压抑。

因为晋升慢，导致传统车企员工之间内卷严重。比如说一个工程师遇到技术问题，一般的情况同事会很坦诚地和你说，但我们公司就有内部的技术壁垒，部门之间信任感也不足。这样真正想做事的人，就很难发挥才能。

自从第一波新造车开始，汽车行业人员流动性就加剧了。我入行四年，和我差不多时间入行的朋友基本都跳过槽。工资翻倍、晋升快对他们很具吸引力。也有一些朋友和我说，就算工资不涨，也愿意去新势力，因为工作氛围更好。

去年疫情期间，汽车行业掉入冰点，我们公司也有裁员的传闻，但大部分同事比较淡然，都觉得被裁了既能拿N+1赔偿，还可以放几个月假，不算坏事。

像我们这样的企业就是围城，真正想做事业的人想离开，混日子的人想进来。

然后，在新势力的冲击之下，我们一些业务的压力也开始增加。一般车企推出新车型都有一个3-4年的周期，但新势力来了之后，产品研发装车的节奏加快了。原本一个需要多次实验验证的设计，在新势力那边可能很快就上了，这导致我们就算有同样的技术水平，装车也比他们慢，市场也会被他们抢走。

之前蔚来第一款车上市的时候，我们都觉得那只是一辆实验阶段的车，但是他们直接就上路了。包括特斯拉前段时间的事情，我也怀疑他们在验证刹车可靠性时有纰漏。

我认为这对汽车行业和消费者而言不是好事。汽车终究需要安全打基础，智能化是锦上添花。现在行业从各种角度来看，都有些本末倒置。

之前也有朋友帮我内推过新势力，但我没有去，我和他们的追求不同。

此外，我也不打算跳槽去其他传统车企。这是我自毕业以来的第一份工作，我对我的team有很深的感情。如果我离开了，这块业务可能会出问题。

不过现在的汽车行业终究与以往不同，代码能力也是现在汽车工程师的核心能力。我以前上学的时候，我的导师和我说过中国汽车行业的现状。外国人拿一半的利润，中国人拿一半利润，但中国人这一半利润是靠市场换来的。我当时觉得拿这笔钱不光彩，但现在我有一些底气了，我们在很多地方有了自己的创新。

现在这个阶段，对于本土车企和我们自己来说，都是积蓄力量的最好阶段。

后记

我们将这篇报道视为记录中国汽车业变革的重要作品之一。汽车行业从业者的变迁，将是这场变革中重要的一个段落。

不论是车辆工程专业的学生与教师，还是传统车企的工程师，都是中国汽车业发展的建设者与见证者。他们在过去数十年间对中国汽车业造成深远的影响。同时，在可预见的未来，他们依旧会影响着汽车业。

所以，我们选择在当下这个节点，去倾听他们，记录他们，我们认为这是重要且必要的。

汽车业是现代工业的“明珠”，在中国更是如此。中国汽车业的蓬勃发展，曾让少部分人得到天量的财富，但这背后更重要的是，数以万计的家庭有了生计。

行业的变革、资本的入场还有企业家的成就，卷走了绝大部分人的目光。那些固然重要，但我们也应倾听基层从业者的心声。

在这场变革中，在我们看不到的地方，数以万计的人生因此改变。这几乎是一种宿命。

通过他们的声音，我们会得到更多经验。这些声音是实在且真切的，这对于汽车业的长远发展是有益的。

至于他们的经历，对各位来说或许只是茶余饭后的谈资。但对于他们而言，这是他们人生所面临的挑战与变革，真实且残酷。

（应受访者要求，文中人名均为化名）

责任编辑：邓健