拒绝跟风五菱，蔚来新品牌要和特斯拉比新低

来源：未来汽车Daily

向下势在必行。

头图来源 | 蔚来官方

作者 | 吴晓宇

编辑 | 王 妍

三个月前，蔚来汽车创始人李斌的一句赞叹，将五菱列进了蔚来新品牌的绯闻对手。

“宝骏KiWi EV我是真的觉得做得很好。我国的本土品牌，无论是内饰、设计还是技术含量，都已经非常优秀了。”今年5月，在蔚来的挪威战略发布会上，蔚来汽车创始人李斌曾这样赞许。

一片猜测声中，8月12日，李斌亲自辟谣称，蔚来将通过新品牌进入大众市场，并且已经建立核心团队，“但新的品牌不会进入到五菱宏光的区间”。

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特斯拉成为蔚来瞄准的目标。“我们希望能够提供的产品，比特斯拉价格更低，但产品和服务更好，这是我们的目标”。李斌介绍称，新品牌与蔚来的定位，类似于奥迪和大众的关系，或者像雷克萨斯之于丰田。

“现在的情况是，蔚来的确需要规模效应”。在前蔚来资本管理合伙人、奥纬咨询全球合伙人张君毅看来，“车企虽然可以小而美，但真正小而美的企业都活不长。要想活得长久，最好的企业样本是保时捷，它跨了很多价位，规模也很大。”

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蔚来急需亲民

对于眼下的蔚来而言，推出更亲民的品牌，大步走向大众市场似乎已经是箭在弦上。

从最新的市场表现来看，今年7月，蔚来累计交付了7931辆汽车，环比下滑近2%。自2018年开启交付以来，这是蔚来首次痛失造车新势力月度销冠的宝座。相比理想凭借一款车就突破8000辆的成绩，今年整个二季度，蔚来销量最高的ES6的月均销量，始终未能突破3500辆。

这意味着，在高端市场站稳脚跟的蔚来，已经出现了走量的考验。

“蔚来现在的高端品牌，不能降低服务与价格。这样的话，蔚来就必须得有新品牌去占领新市场。”乘联会秘书长崔东树分析称，当下的中国电动车市场，正处于“两头大中间小”的状态，即10万元以内以及30万元以上的电动车销量较高，中间地带却仍有待啃食。

在李斌看来，“现在大众市场真正欠缺的就是非常有竞争力的（智能电动）产品。”今年1月，当被问及是否会有子品牌的计划，李斌直言，蔚来既然能做高端品牌，那做中低端品牌便无门槛，只是要考虑时机。在8月12日的财报电话会议上，李斌再次强调，进入大众市场，是蔚来的长期战略。

事实上，早在2017年，蔚来就曾宣布和长安、广汽联姻，另起炉灶推出新的新能源汽车品牌。其中与广汽联手推出的合创，其首款车型合创007的产品定位就介于蔚来和广汽新能源之间。

在业内人士康勇看来，“李斌做广汽蔚来、长安蔚来，实际上就是想做第二品牌”。只是当自主品牌冲高的目标遇上蔚来向下，“从策略来看，就很难持久合作”。随着蔚来逐渐站稳脚跟，“开发第二品牌也是在避险”。

如今计划“练小号”的蔚来也有了一定的基础。康勇表示，“通常便宜的车都用不起好技术”，但还在增加研发投入的蔚来，无疑会给新品牌提供更大的竞争力以及产品背书。

据李斌介绍，从三季度开始，蔚来将会大幅增加研发费用，全年研发支出计划为50亿元人民币，年底研发团队规模将扩充为年初的两倍。其中，自动驾驶团队到年底将增加300人，达到800人规模。

“就算是双品牌，只要是蔚来生产的，大家也都会有一个预期”。康勇认为，蔚来当前已经形成的口碑和用户粘性，也是其推出走量车型的优势。

而在产能方面，蔚来与合肥携手打造的智能电动汽车产业集群——Neo Park新桥智能电动汽车产业园区，也为新品牌提供了产能基础。据官方介绍，Neo Park整车产能达100万辆/年，电池产能达100GWh/年。

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不止是蔚来，越来越多的新造车盯上了市场的腰部。

在今年2月的内部信中，理想汽车不仅明确制定了到2025年实现160万辆的销量目标，还将未来产品的售价区间下探至15万元。虽然还未有实质性进展，但根据雷军此前的规划，小米也将首款汽车的售价区间定位在10-30万元。

大众同样盯上了这块蛋糕。近日，据德国《汽车周刊》报道，大众集团旗下多品牌将推小型电动车，力争撬动低价电动车市场。其中，大众品牌将在2025年推出ID.1，其售价预计1.7万英镑（约15.3万人民币）起，主打纯电小型车市场。

“价格屠夫”特斯拉也已经在来的路上。在2020年特斯拉电池日上，马斯克对特斯拉未来的电动车提出新的目标，更低的电芯和电池组成本，以及更便宜的车型。在特斯拉的规划中，将会推出一款售价约为2.5万美元的车型，人民币售价低至16万元。

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走量的蔚来还是蔚来吗？

毫无疑问，走量车型不仅意味着能拓展细分市场，还有利于企业提高规模效应、分摊成本。

“通常来看，高端品牌的利润率高一些，但现实情况是，由于尚未形成规模效应，蔚来的总体利润率并没有那种能实现走量的品牌高。”张君毅告诉未来汽车日报。

他解释称，当前的蔚来还处于产能爬坡期，车型开发、摊销等都是刚性成本，再加上蔚来要保持高端调性，不改变销售价格，但服务用户成本、营销费用仍会增加，“利润率肯定不是特别好”。

扩大规模无疑是降本利器。蔚来二季度财报显示，因为交付量的快速增长，也在一定程度上帮助蔚来汽车实现毛利提升，其二季度毛利润达到15.74亿人民币，较2020年第二季度增长402.7%，较2021年第一季度增长1.2%。毛利润率18.6%，整车利润率为20.3%。

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张君毅表示，在供应链方面，此前受限于高端品牌的定位，NIO品牌使用完全本地化或低成本的供应链并不现实，“通过推出副品牌，可以改变供应链结构，达到降低成本的作用。”

与此同时，新能源产业链的成熟度还在不断提升。价格更低的磷酸铁锂电池，正在补足其续航里程的短板。近日，宁德时代又在近期发布了钠离子电池，中科海纳数据显示，不含钴与锂的钠离子电池成本将比锂电池低30%到40%。

只是定位高端主打服务的蔚来，能否经受得起未来呈“指数级”增长的用户，走量的蔚来还是蔚来吗？

在张君毅看来，当价格定位有了新的区分，如何既不让老用户感觉到不公平，又不让新用户失望，并不容易。“但无论哪个级别的车，蔚来都可以使用‘用户服务’这个武器。”

张君毅表示，不同的用户，痛点也不一样。蔚来可以对无法规模化的服务，做出一些调整。“相信蔚来不会采用大幅度缩水的方式，李斌的性格是，宁可在这方面亏钱，也不愿意改变这件事。”

不过随着用户规模的不断扩大，蔚来充换电服务成本也会不断降低。

对于走上“多品牌之路”的车企来说，如何真正做到差异化互补也是一门必修课。汽车分析师梁明认为，多品牌竞争的难点在于，一方面要防止相同价格区位的产品竞争，导致内耗严重。另一方面还要避免因为子品牌的动作失误，波及主品牌的事件发生。

在花费了多年心血才站稳高端之后，如今向下的蔚来也格外慎重。李斌表示，“新品牌需要根据各方面技术的情况、市场情况，更从容地去决定，到底什么时候推出，现在说还太早。”

（应受访者要求，文中部分人物为化名）

责任编辑：刘万里 SF014