周鸿祎李想：自动驾驶是时候说人话！蔚来之祸正在殃及整个智能车产业

量产自动驾驶，正在全球遭遇新一轮质疑和危机。

国内，蔚来首例致死车祸后，围绕“自动驾驶”能力和宣传的质疑，一浪高过一浪。

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国外，特斯拉被美国管理部门启动针对AutoPilot调查，涉及7年来的76.5万辆车，特斯拉股价大跌4.3%，市值一夜蒸发300亿美元，相当于整个理想…

而且这不是一家两家公司的危机，是整个“把自动驾驶技术用在量产车”上的智能车的行业危机。

于是舆论风口浪尖之下，利益相关者都坐不住了。

理想汽车创始人李想倡议：是时候统一自动驾驶的中文名词标准，别L2、L3之类的专业术语了，避免宣传上的夸张和用户误解，对企业也长期有利。

360董事长、哪吒汽车新晋重要股东周鸿祎附议，自娱自乐的行业黑话，应该被普通用户都能望文生义的简单概念替代。

威马汽车创始人沈晖，还展开了一波辅助驾驶和自动驾驶责任主体的看法抒发。

看起来，自动驾驶行业说人话，会是对所有人最有利的公约数之选。

为什么要说人话？

就在8月14日，一则蔚来31岁企业家车主高速车祸去世的消息，震动了车圈和自动驾驶圈。

区别于其他事故，在该车主的讣告中，明确提到了当时正在处于“自动驾驶功能（NOP领航状态）”，而这也是蔚来汽车量产上市以来，第一次被明确的NIO Pilot相关的事故。

蔚来在回应中称，Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶……

但公众并不买账，给出吐槽：

说的是在买车营销宣传阶段，“自动驾驶”总是被作为新造车和智能车们的核心卖点，但出了事故，却又强调“辅助”之名，把责任归于“车主使用不当”。

致命的是，这种印象和评价，指向的是整个行业。

因为智能车的代表性头雁特斯拉，就是这种做法的始作俑者。

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另外，之所以“买前自动驾驶”有空子可钻，也跟此次被一并声讨的“自动驾驶等级”有关。

在自动驾驶方兴未艾之时，为了更好指导行业发展，行业学术机构SAE出台过一个等级划分标准。

按照驾驶中人类和机器参与的程度，把自动驾驶从Level 0到Level 5，划成6个等级。

所以理论上，即便完全没有自动驾驶功能的传统汽车，也可以叫做L0自动驾驶。

但这种划分，当时更多出于自动驾驶技术研发的指导，万万没想到量产智能车进展神速，并将这种划分用到了推广和营销中。

用此次发声倡议的行业大佬们话来说，都是自娱自乐的行业黑话……并可能为了营销对用户造成误导。

那么应该用什么样的方式来准确表达呢？

理想汽车创始人李想认为，关键是说用户听得懂的人话。

比如L2、L3之类的专业话术，对用户无益，建议统一改成中文表述：

李想还强调，一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

周鸿祎看到李想倡议，也附议赞同。

这位哪吒汽车新晋重要股东表示，“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户。”

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向来敢讲敢开炮的周鸿祎还认为，L2到L5都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。

不过，在具体到李想倡议的“L3=自动辅助驾驶”，周鸿祎不认同，他觉得容易混淆和误解。

周鸿祎的意见是：L3=高级辅助驾驶。

实际上，无论是李想还是周鸿祎，之所以如此“抠字眼”，也与这种叫法背后的责任归属密切相关。

而威马创始人沈晖，一语戳破了不同等级对车企的责任要求：

而L3的“敏感”在于，开始有了部分“自动”的能力，但又需要人类随时准备接管驾驶行为。

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所以如果按照李想的倡议，L3=自动辅助驾驶，那出了事故，到底是按自动来算责任，还是辅助来算责任？

而按照周鸿祎的倡议，L3=高级辅助驾驶，那事故责任应该会明确很多。

但问题是，叫“高级辅助驾驶”，宣传营销过程中，无疑会比“自动”吃亏一些。

实际上，这些关于事故责任的归属，也跟SAE当时划分技术等级时遗留的历史问题有关。

自动驾驶等级标准是啥

如今全球车企、学界、甚至普通用户都朗朗上口的自动驾驶“L语”，出自美国工程师学会（Society of Automotive Engineers）。

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按能力由低到高将自动驾驶分为L0-L5。

在最新更新的J3016标准中，明显将L0-L2分在一组，称为辅助驾驶功能。

具体功能上是递进关系，比如L0只能提供最基础的盲区，车道偏离等预警功能，而L1级就能做到车道保持自适应巡航；L2级则能完成更复杂的方向盘、刹车控制工作。

但这几个级别下，都明确无论系统功能介入与否，驾驶员必须持续专注驾驶任务保证安全。

L3-L5则成为另一组，SAE使用的是自动驾驶功能的字眼来描述。

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所以，国内颇受争议的L3被称为自动驾驶，根源在这里。

这一组的基本特征是系统激活时，驾驶员不再承担驾驶任务。

其中L3、L4是在有限制条件下实现自动驾驶，比如某些固定场景或基础设施条件满足的状况下。

L3最特殊，SAE将其归为“自动驾驶功能”同时，又单独标注驾驶员必须在系统能力不足时及时介入。

但是“系统能力不足”的边界却定义不清。

某一条件下人为介入多少次算L3？能力不足导致频繁介入的话，是不是就该归为L2？

这些实际操作的难题涉及到法律伦理层面，SAE作为学术组织自然没法一锤定音。

于是这就给了某些不负责任的企业空子可钻，夸大宣传，营销误导都由此而生。

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几方面原因。

首先是SAE本身的行业地位。它是世界汽车工业（包括航空和海洋）规模最大，也是最有影响力的学术团体，有90余年的历史。学会会员分别来自全球90多个国家和地区。

尽管不是具有制定法规权力的政府部门，但SAE是全球输出汽车工业标准最多，获得认可最多的组织，相关内容常被世界各国作为标准制定的参考。比如美国国家交通部的自动驾驶相关文件全部沿用SAE标准。

其二是早在2014年自动驾驶技术刚刚开始引人注目时，SAE就前瞻性的出台了这一标准，其初衷是促进相关政策法规制定和指导自动驾驶汽车的生产研发活动。

其三，是因为对于所谓“L3”这个不上不下的尴尬阶段，其他任何组织或专家，也都没有更好的解释方法。

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所以这套SAE自动驾驶能力分级的标准，就这样影响了世界各国的无人车产业。

其中也包括我国。

2020年3月，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准公示文件，公示期限为6个月，已于今年元旦开始正式施行。

自动驾驶分级国标，基本方法和内容都参考了SAE标准，分为L0-L5六级，描述也类似。

具体为：

其中，对于难以界定的3级，国标中也用了“自动驾驶”字眼描述，只不过这是“有条件的”，而且也明确这一级别的系统激活状态下，存在需要驾驶员接管的情况。

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值得一体的是，今年4月SAE更新了J3016，其中增添了“远程驾驶”、“远程预备接管用户”等概念，国内更熟悉的同义词是“5G云代驾”。

这意味着SAE承认即使是L4、L5这样的高阶自动驾驶也不是“全知全能”，依然会碰到无法处理的路况，所以需要通过远程安全员协助。

这次国内产业界在蔚来NOP致命事故后密集发声，建议修改措辞、厘清划分标准，自然有“利益相关”的成分，但也的确反映了SAE话语体系下的自动驾驶分级与我国国情存在脱节。

我国的相关政策是否能及时跟进修改，对于行业未来和用户切身利益十分关键。

为何此时受声讨？

最后，关于自动驾驶等级划分被声讨，现在也到了一个爆发点。

一方面，关于两大自动驾驶路线的恩恩怨怨，早已有之，连绵不绝。

一派是特斯拉路线，希望从低阶自动驾驶能力向高阶迭代，即L2到L5，被称为量产自动驾驶。

另一派是Waymo路线，希望一开始就是高阶自动驾驶，研发和落地都是L4、L5，驾驶行为不需要人参与，也被称为RoboTaxi或无人驾驶。

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而就在两派发展过程中，也时常因为叫法和宣传产生口角。

比如就在今年，Waymo还旗帜鲜明发声diss特斯拉，认为马斯克把L2的“辅助驾驶”作为“自动驾驶”来营销，事故不断，搞坏了行业名声……所以Waymo以后以完全无人驾驶来指自己的“自动驾驶”，与特斯拉割席。

但关于“叫法”的热议，更核心的驱动力，来自于技术融合。

随着自动驾驶研发和落地推进，产业内外都能感知到，L2、L3甚至L4之间的界限都在模糊——因为不少技术开始在融合。

比如高速环路上的智能车能力，到底是属于L几？

自主泊车到底能不能算L4？

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这种技术融合之下，也让特斯拉和Waymo路线之外的“第三种路线”，正在成为主流。

国外的代表如通用旗下Cruise，国内玩家如百度Apollo、独角兽Momenta，以及长城旗下的毫末智行……

这些公司兼取了两种路线之优势，一条腿搞完全无人驾驶技术，另一条腿通过量产自动驾驶获取数据……然后把高阶自动驾驶技术，降维释放在低阶功能上使用。

而也正是这种技术上的融合趋势，让自动驾驶的形名之辩，到了一个必须要分清楚、辩明白，用户一看就能懂的时候。

毕竟，自动驾驶相关的功能和能力，已经到了标配前夜。

你现在买车看什么？辅助驾驶\智能驾驶\自动驾驶，会是重要决策依据吗？