海运价格高位波动 外贸企业控订单压减库存

原标题：海运价格高位波动 外贸企业控订单压减库存

本报记者 裴昱 广州报道

“一个集装箱从上海运到美国的价格之前是1500美元左右，高的时候2万~3万美元都有人订。”广东一家电器企业海外业务负责人告诉《中国经营报》记者。

运价暴涨使得外贸企业的成本直线上涨，尽管高昂的运价在近期有所回落，但仍在高位波动，“一箱难求”的局面依然存在。疫情的影响，供需的错配，让世界供应链经受着考验。

“客户看运价太高，会让延期发货。”星星冷链海外事业部副总经理李凡对记者说。他说的这种情况，是多数外贸企业都在面临的，比起海运价格的上涨，更让企业困扰的是因为运价上涨、运力不足导致的货物积压。

不少外贸企业甚至在控制订单量，对他们来说，并不缺订单，关键是如何把订单盘活，毕竟企业需要利润进行再投入。

业界推测，短期内海运价格仍将在高位徘徊，而化解这一切并非外贸企业一方可为，一场涉及船东、货主、外贸公司、货代的相互角力与相互作用才刚刚开始。

层层加价

供需不平衡推高了海运价格，而让价格高到离谱的，还有层层货代的加价。反映即期运价的波罗的海干散货指数从去年年中开始上涨，一度突破5000点。

以美西航线为例，一个40英尺的集装箱，疫情前从上海运到美西的价格约1500美元，后来涨到1.5万美元，涨了10倍。而在市场上，2.4万美元的集装箱仍然很有市场。对不少企业来说，能订到集装箱就是好的。

“船东和货代一起炒，有舱位也要抬高价格后再给你。”前述广东家电企业海外业务负责人说。

疫情影响下，国际供应链更依赖中国，大量订单流向中国，多家外贸企业人员都告诉记者，疫情后的订单增长量达30%~40%。在快速增长的需求前，运费上涨、运力不足的情况愈演愈烈。

一方面，由于我国出口多、进口少，一些船东公司不愿意空箱返回，大量空箱滞留国外。另一方面，受防疫等政策影响，美国等港口码头作业效率下降，清货慢，集装箱的周转率变低，进一步加剧了供需不平衡。

一家跨境物流企业告诉记者，从宁波到美西，航程18天，原来正常卸货不到一周，现在可能2周都卸不完货，美国港口的拥堵时间也在增加。

而增加时间意味着各项成本的上升，包括码头拥堵费、船租、人工费、燃油费等，这些成本都会推高海运价格。

让海运价格居高不下的，还有层层赚取差价的货代。

“我们直接从船东手里谈的价格涨了三四倍，总体相对稳定。”浙江一家家具企业负责人告诉记者，“但如果通过货代下单，价格远高于船东报价。”

出货量不够大的企业是很难直接和船东公司谈合作的，他们找到的货代处于货代链条的哪个层级，也直接影响了最终谈妥的海运报价。货代的一级代理，直接从船东公司订舱，往下还有二级代理、三级代理，议价能力较弱的中小企业大都只能与二、三级代理合作，每层货代转手加价几千（美元），让美西航线的市场价一度攀升20倍。

一些货值较低的企业直言：“我们一箱货可能是2万美元，运费也要2万美元，这生意没法做啊！”

库存积压

尽管如此，运价上涨带来的成本上升并不是外贸企业最担心的，企业最不愿看到的是由此带来的货物积压、账期延后等问题，会波及供应链的运转。

“我们主要用FOB（离岸价）条款结算，运价暴涨对我们的成本没有什么影响。”浙江一家家电企业负责人告诉记者。

他所说的FOB，是多数外贸企业采用的交易方式，按照条款，由买家承担运费。“客户通常都会指定国外的货代给我们，我们把货物运到港口后，剩下的部分就由货代负责了。”佛山电器照明股份有限公司进出口部副经理梁月怡告诉记者。

然而高运价下，贸易模式也在发生变化。“以往我们签FOB，现在货代价格太高，客户会找我们协商，如果我们能和船东或货代拿到更低的价格，就用我们这边的资源。”李凡说。

无论是哪种模式，运价成本大都由买家负担。也有部分利润好一点儿的企业，为了稳定订单，会让利给客户。

记者了解到，议价能力强的企业或者大客户能从船东或货代手里拿到相对稳定的价格，“一些大客户还能拿到几千元的运价，但同样面临订不到柜（集装箱）的情况。”梁月怡说。

“你订10个柜给你放1个，你订50个柜给你放10个，就是想让你用更高的价格签约。”浙江一家电子产品销售负责人告诉记者。

紧缺的集装箱和作业效率底下的港口码头，造成了货物的两头积压。

“订不到柜，我们也不敢装箱，货都压在自己手里。客户那边清货慢，大量货物积压在码头，返回（中国）的空箱就更少了，就是一个恶性循环。”前述广东家电企业海外业务负责人说。

对此，梁月怡也有同感：“客户那边的库存没有消化完，就会延缓发货。以前我们每个月都会出货，现在可能三个月才出一次。”

“现在最大的问题是，货发不出去的时候，库存容量是有限的，之后就无法再生产，这是最困扰中小企业的。”李凡坦言，“因为以前提倡现代化企业管理，我们叫‘零库存’，企业为了提高周转率，会缩小仓库面积。但在疫情期间，企业如果真的做到零库存就无法运转了。大企业还有一些优势，中小企业苦不堪言。”

外贸企业在“一箱难求”、库存积压的压力下，只能被迫减产，一些企业甚至主观上开始控制订单量。

“订单是很好，但如何把订单盘活才是关键，企业要有利润投入新的生产，这个链条的正常运转是最重要的。”李凡表示。

“货发不出去，客户的资金无法到账。一旦积压太过严重，工厂停工的话，影响不可想象。”浙江一家机电企业海外销售负责人也表达了担忧。

积极应对

近期，各国开始采取措施缓解港口拥堵，全球集装箱运力紧张可能会有所缓解。但出口海运需求高于舱位供给的局面短期内恐怕无法改变。

目前，政府、外贸企业，包括船东都在采取相应的措施平衡运力，应对高价影响。

中远海运一位内部人士告诉记者：“集团正在采取措施增加运力，比如加快航速，调集其他运力来装集装箱，增加加班船等加快周转。”

“对于集装箱紧缺的问题，除了尽快拉回滞留在海外港口的箱子，造箱厂也在开足马力造箱子。”他说。

不久前，商务部新闻发言人高峰回应高运价问题时表示，运力紧张、运价高企的现象是全球性的。商务部已会同交通运输部、工业和信息化部、市场监管总局等单位，在增加集装箱供应、提升海运运力、加强国际合作等方面积极采取措施。

9月初，几家航运巨头也先后表示不再上涨运价。但多位业内人士透露，船公司今年的运力可能已经售罄，停止涨价并不会带来实际影响。一位跨境物流企业负责人判断：“部分航线的价格有所下降，但跌回疫情前水平是不可能的，目前是一个‘滞涨’阶段。”

“不管怎样，生意还是要做的，我们也在积极和客户沟通应对办法。”做保险柜、数据中心业务的盛威国际董事局副主席王磊告诉记者，正在通过提供增值服务的方式对冲涨价影响。

“我们的柜子体积比较大，一个集装箱原来只能装36台，现在我们想方设法装124台，因为它可以拆开放到集装箱里，然后我们再对客户那边的工人进行培训，教他们组装产品、车间布局，还帮他们做一些原本在海外做的产品说明书等。”王磊说。

不同行业也在根据自身情况寻找解决办法。前述浙江机电企业海外销售负责人表示，“我们在不断研发新产品，利用新产品的更新迭代涨价，客户相对更好接受。”

“我们一直跟客户强调，不要只看海运价格，要算综合成本。”王磊说。

责任编辑：王翔