新能源汽车换电模式应用试点正式启动，换电技术或将迎来大发展

原标题：新能源汽车换电模式应用试点正式启动，换电技术或将迎来大发展

记者 | 程迪

日前，工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》（以下简称《通知》），决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。

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《通知》对试点工作提出明确要求：一是加强工作统筹，建立协调工作机制，切实加强换电模式应用试点工作组织实施；二是建立健全安全管理制度，加强安全监管，切实保障换电站、换电车辆运行安全；三是强化政策落实、模式探索、创新支持，加快形成可复制可推广经验。

为贯彻落实《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，促进新能源汽车换电模式创新发展，工业和信息化部会同相关部门于今年4月印发《关于组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》。

在各城市申报和省级主管部门审核基础上，经形式审查、专家材料评审、视频答辩评审，综合确定了此次试点城市名单。最终，纳入此次试点范围的城市共有11个，其中综合应用类城市8个（北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南），重卡特色类3个（宜宾、唐山、包头）。

据悉，预期总体推广目标是：推广换电车辆突破10+万辆，换电站1000+座；节能减排效果分别达到年节省燃油70+万吨，年碳减排达到200+万吨。

事实上，政府对于换电工作的关注，并不是今年才开始的。

去年的全国两会上，换电站就成为了新基建的重要组成部分，还首次被写入两会《政府工作报告》中。

今年两会的《政府工作报告》，也将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，央视也在今年早些时候曾多次报道了工业和信息化部与国家能源局的换电试点计划。除了工信部和国家能源局的试点计划，国家发展改革委和国家能源局也就换电站的建设征求过意见。

换电站连续两年都进入到《政府工作报告》中，可见换电作为一种高效的补能方式已经受到了政府的高度重视。

同时，政府对于换电也已经给出了实实在在的补贴政策：2020版新能源汽车补贴政策明确指出“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），换电模式车辆除外”，这相当于为售价超过30万元的换电车型保留了补贴资格。政府权威文件《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中也确认了换电和充电并列的地位。

今年11月1日，换电领域的标准文件《电动汽车换电安全要求》（GB/T 40032—2021）也将正式实施。其中，将对换电车辆、技术细节和高压安全等方面做出更为具体的要求。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟理事长董扬在本月早些时候曾明确表示：“换点形式是新能源汽车的重要补能行驶之一，其标准化工作也越来越重要。”

由此可见，随着政策的不断推动，相关标准的不断完善，我国换电行业已经迎来新的发展风口。

据了解，目前国内的换电站技术路线主要有三种：电池包整体替换、电池包分箱换电和移动换电车换电。

电池包整体替换就是将整个动力电池包进行更换，也是目前大多数车企采用的换电方式，自动化程度比较高，车主只要坐在车内等待3至5分钟就能完成换电，整个过程便捷安全，更受欢迎；电池包分箱换电则在商用车领域采用的比较多，因为需要将电池箱设计成统一的标准，方便对电池包分箱更换；移动换电车换电则更像是一种紧急救援方式，即车辆在路上没电时让换电车赶到现场进行换电。

一位电池行业专业人士向界面新闻记者表示：“换电站对于高能量密度的电池而言更合适。因为汽车电池虽然可以快充，但快充次数多了电池寿命必然会受到损害，这是现在任何高能量密度的电池都存在的问题。而换电的方式，正好可以减少甚至避免快充造成的电池安全隐患。不仅如此，换电站还能避免在极端环境下充电，对电池造成的额外损害。可控的换电站不仅对电池使用有益，对后续的电池回收再利用也非常有益。”

工信部副部长辛国斌也曾在早些时候明确表示，换电模式共有7大优势：

1、车电分离可以大大降低消费者的购车成本；2、可以增加消费者出行的便捷度；3、由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性；4、利用峰谷电价的差别来降低充电成本；5、降低车重，减少耗电；6、解决老旧小区充电难问题；7、换电模式可以催生出新的服务业态。

目前，国内多家车企都纷纷入局换电市场——除了蔚来，北汽新能源、吉利汽车、上汽集团、广汽新能源、合众新能源、一汽集团、东风汽车等车企，奥动新能源和杭州伯坦等科技企业也都纷纷宣布进入换电行业，并积极进行换电站的布局。

比如吉利集团，在2017年就开始了换电模式的布局，研发人员超千人，进行了超过3万次的相关实验，也拥有了千余件专利。截止目前，吉利科技集团已经在全国签约了超过1000座换电站，并计划到2023年在重庆建设200余座换电站，将重庆打造成换电示范城市。

而北汽新能源的官方信息显示：截止2020年11月，北汽蓝谷已经在19个城市启用了225座换电站，投入运营的换电车辆达到了2.2万辆。截止今年年底，北汽新能源计划在海南、东莞、珠海、深圳、山东、山西等省市建设超过100座换电站。

更多车企不仅是加快换电站建设，更从车型方面下手全方位入局换电市场——目前已有30家车企推出59款换电车型。比如广汽新能源在去年8月份发布了换电版本的Aion S；上汽集团在今年3月11日推出了换电车型荣威Ei5快换版；长安新能源在重庆首批交付了200台逸动EV460换电版出租车。

还有合众新能源、一汽集团、东风汽车等企业，也都出现在了《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》中。

从具体的操作和技术上来看，此前，换电模式一直存在着三大难点。

首先，换电站内的动力电池会出现磨损程度不一样的问题，存在一定的安全隐患。

第二，车企之间的电池技术、标准和规格存在着不小的差距，意味着换电标准不统一，各个车企各自为营，导致已有的换电站能力得不到完全释放。

第三，国内的换电站的数量仍比较少。据今年9月底中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示：我国共计建成换电站890座，其中蔚来517座——换电站的数量明显小于市场需求，同时存在着换电站的建设非常不均衡的问题：一些地方的换电站数量饱和，另外一些地区的换电站数量则偏少。

或许，这也是不少新能源车企对换电模式处于保守态度的原因。

比如理想汽车方面就在此前告诉界面记者：“将坚持充电宝（增程）和超级充电器（高压超快充）两种技术路线，满足不同用户对于新能源的需求。明年计划推出的新车更将搭载新一代的增程系统。未来也将基于高压纯电平台推出多款新车型。”

而随着新能源汽车换电模式应用试点工作正式启动，以及换电领域的标准文件《电动汽车换电安全要求》的正式实施，换电标准、行业标准和车辆标准等都将被细致规范，换电这条技术路线必将会迎来大发展。

责任编辑：李墨轩