裁员降薪 净利润下滑 超豪华车品牌的"妥协":电气化转型谋出路

裁员降薪 净利润下滑 超豪华车品牌的“妥协”：电气化转型谋出路

本报记者/陈燕南/童海华/北京报道

曾经让人“望尘莫及”的超级豪华车品牌近期纷纷陷入了焦虑之中。

兰博基尼 Murcielago、 阿斯顿·马丁Vanquish、迈凯伦 P1，这些超级豪华品牌靠着卓越的运动基因、强大的发动机技术、精致的做工一直处于汽车业“顶端”。而当前，新冠肺炎的阴霾在全球发酵，汽车产业正在面临着打击，超级豪华品牌也不能独善其身。当前，世界知名的超豪华品牌宾利、阿斯顿·马丁、迈凯伦、法拉利等超级豪华品牌都在面临着裁员以及持续亏损的困境。

盘古智库高级研究员江瀚向《中国经营报》记者表示，面对着“新四化”的到来以及世界各国对碳排放和环保政策越来越严苛，这些超豪华品牌正在面临着转型之痛，但如果不转型势必会遇到更大的冲击。

裁员以度危机

疫情暴发以来，全球汽车消费需求下滑明显，多个赛车活动和车展相继取消，多个超级豪华品牌遭受重创。

拥有一级方程式车队的英国超跑制造商迈凯伦率先举起了裁员的旗帜。2020年5月26日，迈凯伦宣布，计划裁员1200人，相当于其员工总数的25%，其中涉及一级方程式车队以及技术业务的工作人员。

迈凯伦表示，疫情对其造成了严重影响，赛车活动被取消，生产和零售暂停，对技术的需求减少也打击了其收入。对此，迈凯伦集团执行董事长保罗·沃尔什深感无奈并表示，“公司已经在所有业务领域采取了削减成本的措施，但我们现在别无选择，只能减少员工人数。”

据了解，迈凯伦目前面临较大的资金压力。由于英国政府拒绝了迈凯伦1.5亿英镑（约合人民币13.5亿元）贷款申请，迈凯伦考虑将其位于英国沃金的总部大楼以及自身收藏的经典赛车等两项重要资产作为抵押，筹集2.5亿~2.75亿英镑资金来渡过疫情危机。迈凯伦发言人表示，目前正在探索各种不同的融资方案，以帮助应对眼前的危机。

面对危机，法拉利已经准备发行7.13亿美元（约合人民币50.51亿元）债券增加企业的现金流。其实，和大多数车企相比，法拉利受此次疫情影响较小，今年第一季度的交付量还提升了4.9%，但是净收入下降了0.8%，息前税后利润下降了5.2%，为2.2亿欧元（约合人民币17.48亿元），现金流至7300万欧元（约合人民币5.8亿元）。在今年第二季度的业绩会上，法拉利调整了2020年核心收益预期，销量预计也将比去年下降4%至15%。

无独有偶，阿斯顿·马丁在2020年第一个季度业绩严重亏损，下降超过三成，亏损达到了7660万英镑（约合人民币6.76亿元）。今年6月初，阿斯顿·马丁也宣布将裁减500个工作岗位，约占公司员工总数的20%。之后，阿斯顿·马丁还会采取新的措施调整公司结构和生产规模，比如削减供应商数量、工厂占地面积和营销开支费用等，发言人承认，裁员反映出阿斯顿·马丁产销低于预期并且有待提高的尴尬现状，不过这一轮调整将会使阿斯顿·马丁每年节约3800万英镑（约合人民币3.35亿元）的费用。

紧随阿斯顿·马丁之后，宾利也宣布要裁1000人，占总员工总数的四分之一。据了解，宾利曾因为多年亏损，一直有传言将被大众集团抛售，但自从阿德里安·霍尔马克（Adrian Hallmark）成为宾利CEO以来，公司整体运营状况开始持续好转，2019年甚至扭转了高达3亿欧元的亏损。可一场疫情便将宾利“打回原形”。长达7周的停工时间导致宾利损失2460万欧元，在保持2.5米社交距离的政策影响下，宾利产能只恢复了50%。

资深汽车行业研究员梁木向记者表示，超级豪华品牌由于研发成本很高，市场体量并不大，销量难以覆盖成本，所以很多超级豪华品牌一直以来都是亏损状态，在疫情之下则更加严重，独立的超级豪华品牌很难存活，而目前其实大部分超级豪华品牌都是大型汽车集团所拥有的子品牌，如今受到大环境影响，大部分集团整体企业趋势都是下行的，所以预算控制都是偏保守的，裁员都是整体性的，作为其中的子品牌可能也会有同样的趋势。而这些超级豪华车由于市场天花板比较明显，量不会有明显的扩大，所以未来的盈利也并不容乐观。

电气化转身遇“拦路虎”

随着“新四化”的到来以及更加严苛的排放标准的发布，这些超级豪华品牌不得不重新审视自己的出路。

曾公开表态“永远不会生产电动汽车”的法拉利妥协了，有媒体报道称其首款电动跑车将在2025年后问世。法拉利首席营销官恩里科·加利拉（Enrico Galliera）表示，首款纯电动产品将使用最新技术，并确保其延续品牌传统特色。劳斯莱斯CEO托斯滕·穆勒·奥特沃斯曾于2014年明确表示不会做电动版车型，4年后却改口称电气化才是劳斯莱斯的未来。

在确定转型目标之后，法拉利在2019年发布了首款量产插混车型SF90 Stradale，并宣布2025年推出首款电动超跑。兰博基尼则在2019年发布首款混合动力超跑，迈凯伦则宣布2024年全部实行电动化。

而保时捷则在一众超级豪华品牌中率先“转身”，在2019年推出了首款纯电动跑车Taycan，并且“杠”上了特斯拉，通过赛道跑圈和连续24小时的测试从特斯拉手中夺回了最强电动跑车的称号。首款纯电动跑车保时捷Taycan发布不久，就获得了3万辆订单，2019年保时捷在全球交付新车超28万辆。其中Cayenne和Macan以优异的市场表现成为全年的销量担当，Cayenne新车交付量为92055辆，Macan新车交付量为99944辆，同比大增16%。

在业内人士看来，发展电气化布局是大势所趋，但总体来看超级豪华车品牌在电动化转型时表现得较为缓慢，而在这条转型之路上也并非会一帆风顺。

资深汽车分析师张翔向记者表示，特斯拉在2008年就已经发布了自己的第一款车，当时的价格为10万美元也算比较昂贵的了，现在已经过去了12年，这些超级豪华车大部分都还只是在做研发以及品牌的发布，真正的量产车则比较少，而新车出来之后市场定位其实也是比较困难的。

他进一步分析，超级豪华车一般来说比较大也比较重，比如劳斯莱斯有六米甚至七米的长度，乘坐时比较稳，但是这同时也带来了短板，比如在续航里程上以及百公里加速上可能就比不上更轻盈的车型，如果做成轻量化设计又会失去其品牌特性，所以陷入了一种比较矛盾的境地。而法拉利的发动机也是超级豪华车的一大卖点之一，如果变成纯电动化的车型，那驾驶体验其实和特斯拉相差无几，那么消费者为何还要选择几百万元的法拉利呢？这些超级豪华品牌正在被新崛起的以特斯拉为代表的豪华“新贵”们颠覆，所以品牌特性、市场定位等都是超级豪华品牌在转型电气化方面面临的挑战。

同时，有资深分析师表示：“开发电动汽车对于一直推崇内燃机的超豪华品牌来说更不容易。因为研发周期长、技术难度大，同时研发费用相当高昂，这对于‘独门独派’的超级豪华品牌来说，没有‘大树’做后盾，帮其摊薄电气化成本，不去寻求资本助力就很难实现转型。”

据了解，兰博基尼、保时捷、宾利隶属大众集团，法拉利、玛莎拉蒂隶属意大利菲亚特集团，劳斯莱斯目前属于宝马汽车公司。而单打独斗的阿斯顿·马丁的投资者则从去年开始，就一直与潜在投资者进行沟通并进一步评估融资要求和融资途径，并且在今年4月成功迎来一位亿万富翁，这位加拿大富翁劳伦斯·斯特罗尔（Lawrence Stroll）以1.82亿英镑收购该公司16.7%的股份。

然而，超级豪华品牌的盈利之路仍然漫长，纵使走的最快且初见成效的保时捷也承认他们短期内确实无法通过电动汽车业务获利。

责任编辑：杨亚龙