650天“未完待续” 奇瑞的混改“围城”

650天“未完待续” 奇瑞的混改“围城”

本报记者/刘媛媛/方超/上海报道

在混改的道路上，奇瑞控股集团有限公司（以下简称“奇瑞控股”）走得颇为坎坷。

日前，有媒体援引知情人士报道，由于新股东青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）（以下简称“青岛五道口”）第三期50亿元资金未到位，奇瑞混改遭遇变故。奇瑞控股已计划加快旗下奇瑞新能源公司上市节奏，争取于2022年上市。

对于该消息，奇瑞控股方面辟谣称，上述报道不实，集团增资扩股项目摘牌以后的后续工作，均按照既定计划正常推进。

《中国经营报》记者梳理发现，早在2018年5月底，奇瑞汽车股份有限公司（以下简称“奇瑞股份”）内部就全票通过了“股权转让”的决议，4个月后，奇瑞控股、奇瑞股份宣布增资扩股计划，可惜以流拍结束。第二年9月，奇瑞控股和奇瑞股份再度发布增资扩股预公告，直到11月才终于出现了摘牌人——青岛五道口，从公开增资扩股到今年的6月底，约650天时间，奇瑞“卖身”路可谓一波三折。

多位受访专家表示，奇瑞寄希望于混改实现突破，但是在当前行业形势下，突围的难度较大，有专家甚至直言，“现在奇瑞畅销的车型也不多，包括新能源这块儿，其实也是在走下坡路。”

对于混改进展等问题，记者此前致函奇瑞相关负责人，但是截至发稿，仍未获得正面回复信息。

混改再现变局？

自宣布混改以来，谁将入主奇瑞、混改进展如何一直颇受汽车圈关注。

公开信息显示，奇瑞混改新股东的消息最早始于2018年5月，当时有媒体爆料称，宝能集团拟出资250亿~270亿元，以增资扩股形式入股，并成为第一大股东。此后进一步消息称，计划通过混改入股奇瑞的不只宝能集团一家，复星国际、鼎晖投资和正道集团的董事会主席仰融都在参与竞标，只是后来传言中的几方均予以了否认或表示对传言不予评论。

2018年9月，奇瑞股份正式发布挂牌交易预公告，就增资扩股项目在安徽长江产权交易中心进行预挂牌，计划对奇瑞控股、奇瑞股份进行增资扩股，募集资金总额超过162亿元。然而此次挂牌直到当年12月仍显示“未成交”。

时间进入2019年9月，奇瑞控股和奇瑞股份再度分别在长江产权交易所发布增资扩股预公告，分别募集不低于75.34亿元和68.16亿元资金，合计募集资金预计不低于143.5亿元。可见相比第一次挂牌，募集资金有所下降。

在重启混改两个月后，青岛五道口的出现缓解了奇瑞的尴尬，同时也掀起了对新股东的讨论热潮。据了解，青岛五道口系为参与奇瑞增资扩股项目专门设立的基金主体，青岛市即墨区是青岛五道口的重要基石投资者。青岛五道口通过出资144.5亿元入主奇瑞，分别持有奇瑞控股30.99%的股份以及奇瑞股份18.51%的股份。

在青岛五道口入主后的半年时间里，奇瑞控股和奇瑞股份只在去年12月进行了一次人事调整，奇瑞控股有7位高管退出，同时新增7位高管，奇瑞股份有29位高管退出，同时新增10位高管，之后再无新的动作。这倒是符合青岛五道口控股奇瑞时所说的“将秉持‘帮忙不添乱’的原则”。

传出变局的消息则是发生在6月中旬，根据媒体报道，有多位知情人士透露，青岛五道口第三期资金尚未到位，导致股权交割延期，这笔资金约为50亿元，并且青岛五道口自身也遭遇了一些瓶颈。为缓解资金压力，奇瑞决定加快旗下奇瑞新能源上市节奏，奇瑞新能源为上市已经筹备了2~3年，一切运作皆与上市相匹配，只差“临门一脚”。

不过很快，奇瑞控股在新浪微博上发布官方声明称，奇瑞增资控股项目摘牌以后的后续工作均按照既定计划正常推进，个别媒体关于奇瑞混改的臆测性报道为不实消息。而在今年5月份，奇瑞控股董事长尹同跃在接受媒体采访时，曾透露过奇瑞混改的相关进展，表示混改预计于8月份完成。

汽车分析师张翔则认为，如果出现资金未到位的情况，或与市场变化比较快有关，如投资方决策作出改变，此外，投资方与奇瑞在合作过程中是否存在没有达成一致意见的情况。

不过值得注意的是，此前有媒体报道称，青岛五道口幕后大股东山东高速与齐鲁交通，当前正谋求合并，据本报此前报道，“山东高速和齐鲁交通即将整合，整合期限为3个月。”

从“领头羊”到“卖身”

为何要混改？汽车分析师贾新光在接受记者采访时曾表示，对于这些国有企业来说，混改一方面是引入资金应对现在的竞争形势，另一方面也是引入了市场化运作的思维，以此来激活体制机制。在汽车整体行业产销持续下滑的背景下，国有汽车企业通过混改的方式，将更有利于提升决策效率和执行效率，增强“抗寒”能力。

“10年前自主品牌一哥奇瑞的风光早已不再，再看现在的汽车行业，吉利和长城已经脱颖而出，而一汽、东风、长安、奇瑞在竞争中或多或少都表现出有些步履艰难，特别是‘合资股比放开’的趋势确定后，汽车行业的混改就变得更加紧迫，所以，启动混改，是国营体制下车企的康庄大道。”贾新光如是说。

作为曾经的自主品牌的“领头羊”，奇瑞这几年走得确实颇为艰辛。从内部来看，由于海外市场开拓、研发投入巨大等因素，奇瑞的经营情况一直不是很理想。奇瑞股份增资扩股公告中披露的数据显示，近年来，奇瑞汽车的营业收入下滑，负债总额持续攀升。2016～2018年，营业收入分别为329.64亿元、294.71亿元和252.31亿元，负债总额从2016年的581.2亿元增长到了2018年的605.65亿元。

奇瑞控股的财务数据同样不理想，负债总额从2016年的328.97亿元增加到2018年的689.4亿元。到2019年6月30日，奇瑞控股的营业收入为104.22亿元，资产总额为904.18亿元，负债总额达到685.08亿元。在此境况下，增资扩股不失为扩大资本金来源、降低资产负债率的最佳路径。

在接受记者采访时，多位业内人士指出，奇瑞走到如今这步与其混乱的多品牌战略有关。此前，奇瑞曾推出了瑞麒、威麟、开瑞、观致和凯翼等多个子品牌，最终都成了“拖累”。在回归“一个奇瑞”后，奇瑞决心只做正向开发的高品质产品，摆脱低端、廉价的品牌标签。然而这之后推出的两个新品序列星途和捷途，又让人怀疑其再次陷入了“多生孩子好打架”的怪圈。

贾新光曾直言，在没有稳定的市场，没有明星产品的情况下，品种多且杂乱反而导致后续发展出现了不稳定的情况。

张翔也表示，“前些年的时候，中国市场发展比较快，车企品牌多了以后，通过多建立4S店，扩大渠道可以增加它的销量”，但是当前的中国市场早已不同于以往了，对于奇瑞相继推出高端品牌，张翔认为，或是奇瑞不得不为之，“大家都在推高端品牌，它不做的话，那就显得落伍。”

能否圆梦2025？

从传出波澜，到辟谣，奇瑞混改似乎还在按原计划施行。但青岛五道口近期传出的可能被合并消息，为奇瑞的混改平添了一丝不确定性。除此之外，增加10万辆的年度小目标或也难以实现。

从最新的销售数据来看，奇瑞控股今年1~5月的累计销量为18.9万辆，尹同跃日前在接受采访时透露，公司2020年销量目标是较去年有10万辆的增长，即今年希望销量达到84.5万辆，就目前来看，其完成了全年目标的22.4%。

值得注意的是，84.5万辆还是奇瑞“下调”后的目标，奇瑞控股微信公众号曾在1月表示，“2020年，奇瑞集团将力争实现汽车销量突破100万辆、营业收入达1500亿元的目标”，从100万辆到84.5万辆，奇瑞似乎也在根据行业形势不断调整，但对比可发现，“老对手”吉利汽车虽然今年前5个月销量下滑约25%，但仍比奇瑞高出了逾23万辆。

对于奇瑞较去年实现10万辆的销量增长目标，张翔直言，“我觉得是不可能的事，今年受疫情影响，中国汽车市场预计下滑15%，奇瑞又不是头部企业，怎么可能比去年销量还超过10万辆，应该这是不可能完成的事情。”

记者梳理可发现，销量目标难以实现，对于奇瑞来说，早已不陌生。奇瑞在2017～2018年都将年度目标定为90万辆，但最后在上述年份中的销量分别为68万辆、75.3万辆，连续两年未完成销量目标。而主打的高端品牌星途，2019年也曾承载尹同跃“10万辆”小目标的希望，最终也未能在市场上激起浪花，目标落空。

值得注意的是，尽管失守自主品牌老大位置多年，但是出口海外市场，似乎成为奇瑞寻求突围的希冀所在。相关信息显示，奇瑞已经“连续17年位居中国品牌乘用车出口第一”，奇瑞控股2019年出口汽车9.6万辆，但记者梳理可发现，相比2017~2018年10万辆的出口量，奇瑞对外的出口也呈下滑趋势。

与此同时，奇瑞谋求进军美国市场。此前媒体报道称，奇瑞与美国HAAH Automotive Holdings签署合作协议，后者将在美组装和分销奇瑞车型，首款车型将是以星途TX/TXL为原型车二次开发的美标产品。

“出口到美国风险很大”，张翔解释称，星途在国内都没有站稳脚，又到美国去卖，风险较大。“一般的中国车企找出口的话，首先应该考虑欧洲不是考虑美国，美国比欧洲更难一些。”

根据奇瑞2025战略，计划销量营收从2018年的75万辆和1000亿元，提高至2025年的200万辆和2500亿元，重回自主品牌前列。尹同跃也曾充满信心地表示，“青岛五道口团队了解汽车行业，既有丰富的产业和客户资源，也有产业投资和资本运作经验，能够协助奇瑞实现2025战略蓝图，为奇瑞腾飞赋能。”

“制定目标是一回事，能不能完成是另一回事。”张翔直言，“因为中国汽车市场的变化很大，杀进来不少造车新势力，淘汰也比较快，在激烈的竞争态势下，奇瑞到时能保住它现在的位置，不被淘汰就已经很不错了。”

责任编辑：杨亚龙