仅一年时间海运费暴涨10倍，究竟哪里“堵”了

原标题：仅一年时间海运费暴涨10倍，究竟哪里“堵”了

故事从好吃不贵的香蕉说起。

在中国超市里，想买一斤产自世界头号香蕉出口国厄瓜多尔的香蕉，要花多少钱？

疫情暴发前，一般只要4-5元左右。

要知道这些香蕉需要跨越16000多公里的距离，从南美洲漂洋过海而来，光运输就需要一个多月时间。极其低廉的集装箱海运价格，让香蕉成为全球贸易额最大的新鲜水果。

香蕉的故事也可以说是全球海运的缩影。大多数人都已经习惯了低廉海运价格带来的便利。

但自疫情暴发，全球海运费用就开启了疯狂涨价模式。仅一年时间，海运费用就已暴涨10倍。

海运费用为何一路飙升？全球供应链陷入何种危机？这种情况还将延续多久？全球集装箱航运物流巨头马士基（中国）有限公司总裁彦辞（Jens Eskelund）近日接受中新社国是直通车专访。

即期运费暴涨10倍

随着疫情得到有效管控，国际市场逐步复苏，欧美企业急于补充因疫情而耗尽的库存，海运业务需求持续高涨。

但与此同时，多国工厂开工率不足，国际码头停摆，上演史诗级拥堵。近月来，数以万计满载进口货物的集装箱滞留在美国港口，大量船只在港口旁排队停靠，等待时间长达数周。

因全球供应链运转混乱，可用运力跟不上贸易需求，使得集装箱无法正常流通，海运价格暴涨。

物流平台Freightos的数据显示，将一个40英尺集装箱从中国运往美国西海岸的运费在去年8月时一度达到2万美元。截至1月14日这一数据回落至1.46万美元，虽低于夏天的峰值，但仍是疫情前的10倍以上。全球疫情暴发前的2020年2月份，这一价格大约在1200美元左右。

海运不畅已成陆路难题

海运不畅，暴露了供应链的深层次问题。

彦辞认为，全球供应链受阻、市场供求关系失衡是运价上涨的直接原因。此外，船舶的码头作业效率降低、船舶和集装箱租赁成本急剧上升，以及为客户提供供应链替代解决方案而带来的成本增加等因素也推动了运价上涨。

但他指出，这里说的运价均为即期运价（三个月内的短期运价），马士基目前大部分（超过64%）的货量是根据签署的长期合同来安排运输，“我们与客户达成的运价在合同期内是保持稳定，不受市场大幅波动的影响”。

其实，彦辞表示，供应链不畅现在已经在很大程度上变成了一个内陆运输瓶颈问题。

他指出，港口周转效率降低，导致集装箱进出速度缓慢、船只延误。而港口的效率被劳动力短缺、集卡不足、仓储空间不够等因素拖累。

以劳动力短缺为例，在疫情和通胀双重夹击下，一些国家失业率和辞职率不断创新高，劳工短缺体现在供应链各个环节的系统性缺人。比如，没有足够的卡车司机运输商品；没有足够的工人装卸货物。

现在很多港口堆场密度极高，当卡车到来时，只能从中“挖出”一个集装箱来装车。效率有多低，可想而知。

彦辞指出，情况最为严重的当属美国西海岸的洛杉矶和西雅图，集装箱等待时间长达4周，加之在北欧和亚洲港口的不同程度的延误，使得原本设计为12周的环线，需要13周甚至14周才能完成。

不仅如此，港口运营中断将产生一系列的连锁反应。例如，美国西部湾区的船舶延迟返回亚洲，将影响到前往欧洲和其他地区的船舶，这些船舶晚到，再次形成负向循环。

中国港口运转畅通

彦辞说，与海外港口拥堵、空箱滞留的现象形成鲜明对比，中国港口运转畅通有序。

在彦辞看来，中国港口运营效率极高，不仅广泛应用新技术，也重视加强与港口生态系统各方的合作。正因如此，在疫情期间全球贸易的重心在中国，即便在货量急剧增加的情况下，中国港口仍能保持秩序井然。

“可以说，中国有世界一流的港口系统。”

分析认为，一方面，在全球产业链中，中国制造业扮演了重要的角色。中国及时有效控制住疫情，复工复产速度超预期。另一方面，随着全球经济复苏，欧美对亚洲产品需求激增，进口补库需求强劲，于是大量货物源源不断地从中国流向海外，支撑贸易运量不断增长。

短期难言改善

持续飙升的海运费，会否对全球贸易产生不利影响？

在彦辞看来，在稳健资本支出周期、需求强劲、工资上涨等预期带动下，2022年全球经济发展前景依然向好。2022年补库需求仍将持续支撑国际贸易。

但同时，新冠疫情持续、劳动力市场低迷、尚未恢复的供应链、物价上涨与政府财政支持的减少将使全球经济面临较大压力，这可能导致需求降低，抑制贸易增长。

最近数据显示，美国去年12月CPI同比涨幅为7%，通胀率达到近40年高点。

彦辞认为，供应链承压状况在今年一季度很难有重大改善，这一情况或持续到中国农历新年过后。而且，在北美，很可能这样的情况还会持续更长时间。

彦辞强调，马士基提供端到端的物流解决方案，通过包括海运、铁路、空运等多种运输方式，以应对供应链挑战。

如何畅通海运？

海运不畅给国际贸易复苏带来破坏性影响，应如何疏通海上贸易大动脉，畅通国际供应链？

彦辞直言：“关键在于建立供应链的弹性，减少波动性。”

他表示，显而易见，当前供应链并没有强大到足以抵御疫情干扰的程度。国际贸易系统亟须一个直观、透明的数字供应链，一方面进行科学规划与系统优化，另一方面需要创建一个缓冲区，以应对任何不确定因素。

此外，彦辞还认为供应链瓶颈导致有效运力不足，市场上出现缺箱、缺舱、运费上涨等现象的另一个因素是结构性问题。

在过去的10-15年中，海运产品极度同质化。而2008年金融危机以后，同质化问题导致了运营商将焦点集中在短期的运价优化上，其结果就是供应链上的所有参与者在经营过程中都过于看重成本管理。

这样的策略在所有环节都按部就班顺利运转时是有效的，但在供应链承受压力时就面临挑战。在疫情前的十年中，集装箱航运公司的平均利润率不到2%，运费远低于运输成本。

航运公司出于竞争的压力纷纷投资更大、更昂贵的船舶，而这些船舶在装载率达到95%才能达到收支平衡。这也促使航运公司与货主之间采取投机的合作模式，使运价面临极大的下行压力，其结果就是降低了供应链的灵活性及韧性。所以一旦遇到像新冠疫情这样的黑天鹅事件时，没有太多缓冲的空间。

彦辞表示，希望各方能从目前的情况中吸取教训，更希望减少运价的波动，实现更稳定的收入。市场的剧烈波动让公司很难做出长远的投资决策及规划。

“尽管这需要付出一定代价，但将为外贸企业带来巨大的长期收益。”他说。

来源：国是直通车微信公号

责任编辑：刘光博