拜腾停产博郡转型 “尾部”造车新势力未战先败

原标题：拜腾停产博郡转型 “尾部”造车新势力未战先败

“造车这件事，看起来很美，但做起来却极难。”中国人民大学助理教授王鹏说道。6月30日这一天，拜腾停摆和博郡转型的消息相继传出。拜腾汽车企业传播总监王博向北京商报记者表示，新冠疫情给拜腾的融资和生产经营带来巨大挑战，7月1日起，拜腾全员停产，推进公司重组。而这一切正是国内“尾部”造车新势力们的缩影。

资金危局

拜腾汽车停工停产通知书显示，拜腾汽车中国区（不含中国香港）所有公司将自7月1日起开始停工停产，全体员工待岗，公司不再安排工作，停工停产期预计6个月。王博告诉北京商报记者，在未来6个月推动项目重组期间，拜腾将安排部分核心骨干继续维护公司基本运营，其余员工暂留职待岗。

值得注意的是，拜腾还正面承认欠薪传闻真实性。今年4月，有消息称，拜腾汽车中国区员工延迟发放工资。6月初，有自称拜腾汽车员工的网友发文称，公司从3月到现在拖欠工资，一分钱不发。

王博告诉北京商报记者，拜腾一直在积极筹措资金，以期尽快解决该问题。根据停工停产通知书，对于待岗员工，拜腾将于7月10日前支付2020年3月欠薪；对于6月30日前个人自愿书面提出辞职并于7月3日前办理完毕离职手续的员工，拜腾将于7月10日前结清全部欠薪。

拜腾汽车陷入困境的背后是新一轮融资迟迟未能到位。2017年成立以来，拜腾汽车共进行4轮融资，总金额约12亿美元，远远低于蔚来、威马等对手。去年5月，拜腾汽车宣布将在年中完成C轮融资。然而，一年多过去，拜腾汽车原计划去年年中完成的C轮融资仍未到位。

拜腾汽车并非近期唯一还未实现量产便已陷入资金困境的造车新势力。6月28日，博郡汽车创始人、CEO黄希鸣发布内部信称，博郡汽车于去年下半年出现现金流问题，经过几个月沟通和努力，仍未能达到预期效果，致使公司没法如期履行本月补发欠薪和福利的承诺。

北斗星通发布一则公告显示，博郡汽车所欠北斗星通应收账款从去年7月开始逾期，由于资金链紧张，整车整体项目均处于停工状态。

据统计，博郡汽车共进行6轮融资，前5轮投资方均未对外公布详细融资数额。今年5月，博郡汽车与中化国际旗下的银鞍资本正式签署投资合作协议，本轮融资总规模25亿元。但有传闻称，这笔融资并未完全到位。

两种选择

虽然同样陷入资金困境，并采取员工待岗措施，但拜腾汽车与博郡汽车对公司未来之路的选择却不尽相同。

作为一家定位高端的电动车品牌，拜腾汽车此次在宣布停工停产外，并未放弃造车计划。据了解，7月1日后拜腾汽车中国区留岗值守员工约百人，生产和研发占50%。拜腾汽车中国区人力资源部相关负责人表示，在各方面好转情况下，公司可能提前结束停工停产。

拜腾汽车在中国的工厂位于江苏南京，工厂总投资逾110亿元，计划年产30万辆。

去年4月，拜腾汽车宣布首款量产车M-Byte将于三季度全球首发并公布预售价等信息，年底实现量产，2020年初开始陆续交付，售价区间为30万-40万元。去年9月法兰克福车展期间，拜腾汽车宣布首款车型M-Byte将在2020年中开始量产。但时至今日，新车仍未实现量产交付。

与拜腾汽车不同，黄希鸣的内部信被外界视为博郡汽车已放弃整车制造计划。“博郡汽车现已决定重新定位公司的商业模式，在当前阶段，以公司已经形成的成果和产品，积极对外合作，争取创造正向现金流。”黄希鸣称。

据了解，博郡汽车拥有不少可供出售的技术资产。博郡汽车前身为美国先进车辆技术有限公司和上海思致汽车工程技术有限公司，曾在过去十年间为全球数百个车型包括燃油车、混合动力和纯电动车型提供底盘设计和整车性能开发服务，并以此形成博郡汽车在新能源产品正向开发方面的研发能力。

汽车行业分析师张翔表示，在无法获得新一轮融资情况下，拜腾汽车、博郡汽车这些造车新势力都面临巨大危机。拜腾汽车应效仿博郡汽车，尽早放弃造车，通过各种方式为员工谋出路。“要么停运、要么关闭，这是拜腾汽车眼下最好的归宿。”他说。

行业冷却

事实上，此时拜腾汽车、博郡汽车陷入困境并不意外。去年下半年开始，造车新势力获得新一轮融资的消息便越来越少。今年，获得融资的新势力车企几乎均为已经实现规模化量产交付的头部玩家。

“即便是国内头部新势力车企蔚来，在获得合肥市政府的投资之前，也存在资金链断裂风险。”王鹏表示，原先依靠源源不断的外部融资支持，各类尚未实现量产交付的新势力车企都能持续运营下去，但随着今年疫情蔓延、国产特斯拉大幅降价，以及吉利等传统车企进一步加码新能源，资本市场对造车新势力的态度日益谨慎，它们融资前景已越来越不乐观。

从黄希鸣的内部信中不难看出融资对一家造车新势力的重要性。“宏观环境的变化、汽车产业的重塑等都在影响着汽车公司的创业，我没有在第一时间采取管理措施应对变化，导致公司在融资节奏方面出现了重大失调，错过了很多融资机会，给公司的现金流管理造成无法挽回的损失。”他说。

不过，对于一家新势力车企而言，即便能够持续获得融资，并成功实现量产交付，也不意味着能够顺利“活下去”。中国汽车工业协会发布数据显示，今年5月新能源汽车产销量分别为8.4万辆和8.2万辆，同比分别下降25.8%和23.5%。

张翔表示，今年汽车市场要想恢复到去年销量水平，难度不小。一般而言，一家车企年销量至少要达到10万辆，才能实现规模经济效益，如今累计销量破万辆的造车新势力只有蔚来、小鹏等少数几家，其他很多小品牌连销量过千辆都做不到。未来几年，在特斯拉等更多强势对手入局下，这些“尾部”造车新势力的销量也很难有大的提升。

目前，在低迷车市中，少数头部新能源车企正牢牢占据着大部分市场份额。数据显示，去年12月国内销量排名前10位的新能源乘用车销量总和为8.18万辆，市场占比达50.13%。今年以来，销量前10位的新能源乘用车累计市场份额仍稳定在五成左右。

“今年底，国内造车新势力可能会从40多家减少到10-15家，至少20多家新势力企业将放弃造车。”张翔表示，造车热已经明显降温，剩下的新势力车企融资正变得非常困难。造车的商业模式投入太高，赚钱太难。而且，整个行业正发生巨大的变化，国家允许外资独立建厂，市场越来越开放，竞争也越来越激烈。

北京商报记者?刘洋?濮振宇