一汽夏利：从国民家轿“一哥”到“弃子”

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博郡夏利停顿

5月22日上午9点，天津西青区京福公路已是拥堵不堪，大货车与小轿车争行，气泵刹车的声音不绝于耳。京福公路西侧的天津一汽夏利汽车股份有限公司（下称“一汽夏利”）却异常冷清，没有物流车辆出入，车间大门紧闭，整个厂区一片寂静，与门口繁闹的京福公路形成鲜明对比。

一汽夏利厂区内有几个黑白双色外墙的新车间，在一片陈旧的建筑中格外显眼，它们就是划入天津博郡的工厂资产。这些车间大门关闭，门口看不见生产物料，厂区道路上也没有车辆往来。

去年重组时，一汽夏利以相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，南京博郡汽车以20.34亿元现金出资，共同组建新公司天津博郡，其中博郡汽车持股比例80.1%，一汽夏利持股比例19.9%。

“当时我们内部叫二次创业，一汽夏利总经理田聪明带队，加上800多名核心人员，最新的工厂、设备、生产资质全都划过去了。”张军说。

去年9月，黄希鸣在接受第一财经记者采访时曾表示，他最看重的是一汽夏利的生产资质和制造能力。上世纪80年代末，一汽夏利引进丰田汽车旗下大发的车型技术和TPS精益生产模式，以产品质量可靠著称。黄希鸣认为，一汽夏利成熟的制造体系能够快速弥补造车新势力公司制造能力的不足。

在最初的规划中，天津博郡将于今年1月启动生产，新车型将于今年下半年投产。但时至今日，位于一汽夏利厂区内部的工厂还处于停顿中。多名天津博郡员工告诉记者，天津博郡成立至今并未投入生产，且只发过两次工资，分别是去年12月和今年4月份的工资，其余月份欠下的工资还未发放。

按照一汽夏利与博郡汽车签署的《股东协议》，博郡汽车首期现金出资将达10亿元，在天津博郡成立六个月内且已取得汽车整车生产资质后，博郡汽车将以货币方式向天津缴付第二期出资，出资额为10.34亿元。但据一汽夏利公告，截至今年1月13日，博郡汽车仅向天津博郡缴付出资1400万元。

如今，天津博郡的员工希望撤销一汽夏利与博郡汽车的重组协议，让他们回归到一汽夏利，这个愿望是否能实现尚不得而知。唯一明确的是，曾经的“国民轿车一哥”，在去年重组时已经宣告落幕。

与此同时，博郡汽车欠薪事件在网络上发酵。博郡汽车上海分公司的员工告诉记者，去年12月至今，该公司就持续欠薪，社保、公积金要求员工先自费缴纳，原因是该公司有意向的融资未能如期纳入，运营资金延迟到位。

博郡汽车的资金缺口有多大？张军预测为30亿元。“这个很容易计算，造车新势力必须先要有2000~3000辆车的生产订单，供应商才会为你开发模具和生产零件，按照2000~3000辆车的成本倒推，加上人员、水电等制造费用，生产物料和配件的存货费用，30亿元才能启动一款新车的量产。”

张军告诉记者，黄希鸣在今年初数次造访天津，希望得到当地融资扶持，据他所知，当地的产业基金并不支持。需要说明的是，第一财经记者未能联系到天津市主管部门就这一消息进行确认。

“就算产业基金同意，资金进来有很长的流程要走，而且有资金配比的要求，政府融资不能超过50%，博郡汽车得像蔚来在合肥一样，有一批社会资金同时注入。”张军说。

除了拖欠员工工资，博郡汽车还拖欠了供应商货款。据启信宝、中国裁判文书网等平台信息，去年至今，博郡汽车及关联公司因劳动合同、拖欠供应商货款等事项，共涉及21起诉讼，涉及汽车材料、模具、营销策划等不同领域的供应商。

北京一家供应商表示，该公司从2018年起为博郡汽车提供产品与服务，去年下半年结束合作，迄今仍有上千万元的款项没有收到。5月中旬，该供应商告诉记者，公司正“排队等待开庭”。

北京北斗星通导航技术股份有限公司（002151.SZ）今年1月发布了一则2019年度资产减值风险提示性公告，称“博郡汽车应收账款减值约617万元，其所欠北斗星通应收账款从2019年7月开始逾期，屡次未按照约定回款”。

原标题：“弃子”一汽夏利

今年5月起，博郡汽车上海公司员工开始出现离职潮。一名员工告诉记者，公司工作大群在2019年底时有850多名员工，“上个礼拜是700多人，到本周只有650人左右，每天都有人离职。”

种种迹象来看，博郡汽车正处于前所未有的压力之下。张军称“只要资金到位，天津博郡随时都可以启动生产”，但他同时也承认，如果首款车不能获得销量上的成功，后续融资将更加困难。

从国民家轿“一哥”到“弃子”

“夏利，曾经国民家轿的一哥，车坛常青树，陨落在壮年。”去年9月，一汽夏利发布重组公告后，该公司老员工王驰（化名）发出了这样的感慨。

夏利汽车的历史可以追溯到1986年，时任天津市长的李瑞环为其命名为“夏利”，寓意华夏得利。上世纪八九十年代，中国汽车市场还以政府、企业、出租行业用车为主，如今售价仅需六七万元的桑塔纳，当时高达30万元左右。夏利以其相对较低的价格，皮实、耐用、省油的特性，受到出租行业和部分用户的青睐，“上海滩头红夏利，长安街前黄大发”正是当时的写照。

王驰回忆说，上世纪90年代的厂庆活动，经常能够云集朱时茂，毛阿敏等明星，他们当时都是夏利车主。

“去年被收购之后一直就没有生产过。”一汽夏利门口，一位工龄20多年的车间工人对第一财经记者说道。

1998年，以夏利为原型进行逆向开发的吉利豪情下线，这家民营车企在2001年获得产品公告，并正式加入中国整车制造大军；2002年起的随后的10年，被称作中国车市的“黄金10年”。

不过，在中国车市井喷之际，夏利却陷入了亏损之中。

王驰表示，原因之一是天汽集团拥有较多的联营企业，这些企业大多效益不佳；原因之二是在当时的国家汽车产业规划“三大三小”中，夏利属于“三小”之一，只能生产小排量的微型车和小型轿车，产品与市场需求脱节。

“夏利一直想上丰田的卡罗拉，样车都运过来了，但是得不到批准、不让做，项目放弃掉了。”王驰说。

受制于排量和车身形式，九十年代末，夏利引入丰田NBC（NEWBASICCAR）平台系列车型中的两款车型，推出夏利2000和威姿。在夏利汽车推出夏利2000的同时，上汽通用也推出一款名为“赛欧”的小型轿车，并且打出“10万元家庭轿车”的概念。

赛欧源自欧宝在巴西生产的一款两厢车，在引入中国时改进为三厢轿车。同时，上汽通用按照中国用户的需求特点全面提升配置，并且使用了在当时被认为更加高端的别克车标。夏利2000采用了原汁原味的丰田设计和配置，售价上高出赛欧2万多元。赛欧与夏利2000之战以前者全面获胜终结，2001年夏利系列轿车共销售5.12万辆，主营业务收入34.06亿元，同比减少25.4%；亏损8705.25万元，是夏利股份1999年上市以后首个亏损的年份。

但现实却走向了截然相反的一端。时至今日，博郡汽车并未完成向天津博君的注资，约定的开工时间从今年1月拖延至今。与此同时，博郡汽车在全国范围内爆发拖欠员工薪酬、拖欠供应商货款事件。

2002年，随着奇瑞、吉利等一批自主品牌崛起，夏利的市场地位进一步被削弱，当年亏损额扩大至7.91亿元。同年，一汽集团与天津汽车集团公司签署重组协议，夏利被并入一汽集团，随后改名为一汽夏利。

按照一汽集团当时的战略布局，一汽夏利将建成经济型轿车的生产基地，以“造中国百姓能买得起、用得起的普及型轿车”为主导，一汽夏利业务已由单一的“夏利系列”轿车，拓展为“夏利+合资丰田”的新格局。2004年8月8日，夏利成为第一个产量过百万辆的本土轿车品牌。

命运的第二次转折发生在2008年，一汽集团对自主业务重新梳理，规划出红旗、奔腾、夏利、欧朗、森雅、威志等自主品牌，这些子品牌被要求取消各自品牌标识，统一使用“中国一汽”的“鹰标”，但各自的定位和目标客户群截然不同，奔腾偏向中高端、欧朗面向时尚中级轿车，夏利和威志则以高性价比主打中低端客户。

多名一汽夏利老员工称，一汽集团自主业务的总体规划“把项目控制得死死的，很僵硬，夏利没有发展机会，长达8年的时间一直处于低水平维持运营状态”。张军表示，一代车型的生命周期通常是6~8年，“错过一个周期还有机会补救，错过两个周期，整个品牌就救不回来了。”

根据公告，2013~2018年，一汽夏利累计亏损超过80亿元。2018年，一汽夏利公司总体销量为18791辆，其中夏利系列为0辆，表明2018年起夏利系列轿车已经停产。2019年，一汽夏利总体销量进一步降低至1186辆。

根据一汽集团此前发布的投资公告粗略计算，上述6个自主品牌的研发和产能等总投资超过200亿元。但当时一汽集团“统一资源干自主”并未开花结果，时至今日欧朗、威志均已退市，数十亿元投入变成无效投资。

博郡夏利重组值得警醒之处，还在于其折射了一汽集团自主战略的迷失与调整。2002年，一汽集团重组天津汽车集团公司之后，夏利并入一汽集团自主事业板块。2002~2017年间，一汽集团一度推出6个自主乘用车品牌并行发展，投资规模高达200亿元以上。但这些品牌中的多数，其结局如夏利一般出售或以其他方式终结。

战略定位错误，让夏利与中国车市的黄金十年失之交臂。“造小车精品，做小车大师”的大幅标语巍然屹立在夏利办公楼顶，而固守微型低端市场的夏利却颓然倒下。

2017年，徐留平调任一汽集团董事长，夏利迎来命运中的第三个转折点。为了解决旗下子公司杂乱、效益低下、同业竞争等问题，徐留平大刀阔斧将弱势子公司及其他业务单元关闭或出售，乘用车业务仅聚焦于红旗和奔腾两个品牌。

夏利，再次成为“弃子”。

被改变的不只是夏利

2017年8月2日，徐留平在被任命为一汽集团董事长、党委书记当天，就在发言中表态要“直面问题，直击痛点，大胆改革，快速行动，振奋精神，背水一战。尽快争取通过3~5年左右的拼搏，坚决把自主品牌搞上来，使一汽集团成为中国汽车业第一品牌，世界上的金字招牌”。

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多年来，一汽集团旗下品牌一直以“跛足”的姿态发展，合资品牌包括一汽-大众、一汽丰田以及奥迪挑起业绩重担，自主品牌则处于困顿和亏损的深渊。在一汽集团旗下，除夏利外，还包含有红旗、奔腾、骏派、森雅等乘用车品牌。虽然品牌甚众，但多年来，一汽自主板块乘用车的发展远远落后于上汽、广汽等汽车集团，甚至不及部分民营汽车品牌。尤其是红旗，这个承载了无数国人美好回忆的品牌，多年来投入不菲，但在徐留平接手一汽的2017年，累计销量不到5000辆。

一汽夏利高层人士张军（化名）预估天津博郡需要30亿元资金才能启动生产，但这笔钱何时到账还是未知数。张军表示：“据我所知，黄希鸣（博郡汽车董事长）正在寻求天津市的融资支持，天津市是有意向的，但产业基金不同意。”

如何快速振兴一汽自主？徐留平拟定的方向一是集集团的力量支持和发展红旗，二是资源聚焦，将骏派以及森雅的产品并入一汽奔腾。

“从战略和方向上看，聚焦的做法是正确的。由于历史的原因，一汽旗下自主品牌太多，无论是在产品还是价格层面，都存在相互竞争和内耗的情况。徐留平动刀整合，虽然短期内会涉及很多人的利益，对于企业的老员工来说，也涉及安置等系列问题，但长远看，有利于集中力量办大事，也有利于终极目标的实现。”一位长期关注一汽的证券公司分析人士认为。

他所谓的“终极目标”，其实是一汽集团多年来一直想要实现的整体上市。在几大国有汽车集团中，一汽集团是唯一一个尚未实现整体上市的车企。阻碍一汽集团整体上市的主要有几方面因素，一是同业竞争，二是旗下拥有的多家上市公司如何整合，三是自主品牌的盈利问题。

在此之前，一汽股份旗下拥有红旗、一汽吉林等乘用车品牌，而一汽股份旗下另一家上市公司一汽夏利则拥有夏利乘用车品牌，这两者均与一汽轿车存在同业竞争。早在2011年，在一汽主业重组改制完成后，一汽股份曾表示将在成立后五年内通过资产重组或其他方式整合所属的轿车整车生产业务，但并未在约定期履约完成。随后，一汽申请延期三年履约。过去几年间，一汽一直在不停地通过内部资产的腾挪以及出让来梳理复杂交错的业务，最终在2018年底将一汽夏利持有的一汽华利股权、债务以及造车资质一并出售给造车新势力南京知行电动汽车有限公司（BYTON拜腾）。

去年9月，一汽夏利又与南京博郡达成协议，双方将合资成立天津博郡汽车。通过合作，一汽夏利将生产资质转移至合资公司。再通过一系列腾挪将一汽夏利的控股股东由一汽股份变更为铁物股份，上市公司主营业务将由汽车整车的制造、销售业务转变为铁路物资供应服务和生产性服务业务。

不仅如此，一汽集团还对旗下一汽富维与一汽吉林进行混改。并以15亿元的价格，向山东宝雅新能源转让所持一汽吉林70.5%的股权。此外，一汽集团还在2019年9月将旗下机械工业第九设计研究院73.70%股权挂牌出售，转让底价为6.95亿元。

北京某私募投资基金合伙人宁晓（化名）认为，造车新势力的竞赛已经进入后半程，投资人会押注在领跑的几家公司上，他并不看好博郡汽车的融资前景，“别人卷子都交了，你才刚刚进考场，很难再拿到投资人的钱。”

通过一系列的资产腾挪，一汽集团旗下两大乘用车上市企业均得到了妥善处置，部分经营不善的资产被出清，而在一汽夏利仅剩的“壳资源”被划转给铁物股份之后，一汽集团旗下的资产相比此前则更加优质。

而后，通过内部资产置换的方式，一汽轿车在今年5月正式完成了与一汽集团旗下商用车品牌一汽解放的资产置换，不仅将公司自主业务中最为优质的资产装入了上市公司业务框架之中，更是完美地解决了内部同业竞争的问题。

上述证券公司的分析人士认为，一汽集团接下来的重要任务将会是混改，以实现自主品牌的核心竞争力的提升，等到乘用车盈利提升之后，再实现整体上市。

在品牌重新定位和内部架构调整之后，一汽红旗以及奔腾品牌在销量上都获得了增长。2019年，红旗品牌销量突破10万辆，达成了史上最好的销量业绩。奔腾品牌也达到了11.4万辆，同比增长了33%。

“但董事长并不满意，因为红旗目前还是处于巨大的亏损之中。”一汽集团内部人士陈珏（化名）告诉记者。一汽集团在去年的一次内部会议上，披露了未来3年（2020~2022年）的“三大行动”计划。明确提出，红旗品牌未来3年，一汽每年将在品牌和研发上分别支持4亿元，共24亿元，力争达成“346”（3年达成40万辆、利润6%）的目标。对于奔腾品牌，未来3年，一汽每年将在品牌和研发上每年分别支持5亿和3亿元，共24亿元，力争达成“310”（3年达成100万辆、利润率0即扭亏）的目标。

而在今年1月8日红旗品牌旗舰轿车——红旗H9全球“首秀”现场，徐留平再度提出红旗2020年销量要达成20万辆，2022年销量谋求超越40万辆；2025年销量将争取突破60万辆；2030年将向100万辆销量发起冲击的目标。到2025年，红旗计划推出四大系列17款新车，覆盖多个细分市场，从轿车到SUV、从汽油车到电动车全面布局。

去年9月，一汽夏利以生产资质、工厂、负债等资产与南京博郡新能源汽车有限公司（下称“博郡汽车”）重组成立天津博郡汽车有限公司（下称“天津博郡”），彼时这项重组被业内评价为“既破解了博郡汽车的资质困扰，又消化了一汽夏利的闲置产能，将成为传统车企与造车新势力融合的经典范例”。

对于上述规划，陈珏表示难度挺大，但他认为，一汽会举全力去达成红旗的目标，“红旗相对会赢得更多的资源”。

就在近期，一汽集团内部大换血。一汽奔腾管理层也进行了系列人事调整，现任一汽奔腾轿车有限公司总经理柳长庆将调往一汽集团战略管理及商业规划部担任总经理。

外界质疑柳长庆在未能完成公司业绩的情况下高升，但陈珏告诉记者，“柳总实际上是明升暗降，担了一个虚职。”而接下来的新班子将如何带领奔腾达成20万辆的年度销量目标，也值得关注。

天津博郡重组如果因资金不到位“烂尾”，一汽夏利将该何去何从？张军表示目前尚不好判断，一是因为股权协议中对于注资的要求弹性较大，二是一汽夏利与博郡汽车两方仍未放弃，“田总（田聪明）在帮黄希鸣解决各种问题，帮助他在天津某些方面开绿灯。”

不过可以确定的是，徐留平时代的一汽集团首要重任是重振红旗，他主动放弃的一汽夏利，不太可能再次回到一汽集团的怀抱。

责任编辑：陈志杰