徐工推出换电产品：重卡市场化提速 商业模式仍待考验

原标题：徐工推出换电产品 重卡市场化提速 商业模式仍待考验

本报记者 周信 童海华 北京报道

工程机械巨头推出的换电重卡，给本就热闹的新能源商用车换电市场再添了一把火。

近日，江苏徐州徐工汽车园区内，一台配备了281kWh电池的6×4驱动的徐工换电牵引车驶入换电站，几分钟实现了从0%到100%电量的全自动换电。

“整个行业对重卡的换电模式都比较认可，接受程度也比较高，因此很多企业都有布局，甚至都在示范运营了。”中国汽车流通协会商用车商会秘书长钟渭平向《中国经营报》记者表示。

记者注意到，北奔重汽、华菱星马等商用车企业早已纷纷布局重卡的换电业务，广西玉柴新能源汽车有限公司近期也表示，将加速在下游布局换电站，构建新能源汽车完整产业链。

不过，也有不少业内人士认为重卡换电模式的前景堪忧，因为仅电池而言，目前尚缺乏统一的标准，技术上也存在一定难度，关系到换电商业模式是否可行的盈利问题则更难解决。

换电重卡市场化提速

“我们还是比较看好特定场景下的车电分离模式，比如广深两地的渣土运输、西南地区的火煤运输。”作为徐工和中化金茂智慧能源科技（天津）有限公司（以下简称“中化金茂”）指定的换电代理商，贵州吉星行汽车服务有限公司新能源汽车业务相关负责人向记者表示，前期他们已经开了很多小型专项沟通会，不少客户还是比较感兴趣的。

近日，徐工成套新能源物流装备暨智能换电产品发布会在徐州举行，发布会现场，徐工的换电牵引车还演示了其全自动换电。

同时，徐工还与金茂智慧交通科技（天津）有限公司（以下简称“金茂智慧交通”）、宁德时代、狮桥集团签署了《基于换电模式的物流运输解决方案战略合作协议》；与金茂智慧交通、贵州吉星行签署了《西南地区换电重卡推广使用三方合作协议》。

在换电模式上，徐工也采用车电分离的价值形态。天眼查显示，金茂智慧交通是中化金茂下属公司，主营业务包括新能源汽车生产测试设备销售、新能源汽车整车销售、新能源汽车换电设施销售。

据了解，根据协议，徐工换电新能源重卡搭载宁德时代的磷酸铁锂电池，金茂智慧交通负责换电站业务的投资建设以及对个体客户的电池租赁服务，狮桥集团则是给中化金茂提供金融方案。

“徐工是工程机械领域的巨头，狮桥的重型卡车金融在全国做得最大，物流板块做得也比较大，现在那么多企业都在做重卡换电，必然是有其合理性的。”上述吉星行的相关负责人表示。

清华大学教授、中国汽车工程学会理事陈全世也向记者表示，重卡做to B的换电模式是可行的，一两个车型，一个公司来运营是比较简单的，已经有成功案例了。

据了解，目前比亚迪、中国重汽、一汽解放、东风、开沃集团、大运汽车等国内知名商用车企均已布局纯电动重卡。

2019年2月，华菱星马投放20辆换电重卡在长三角区域示范运行，并建成了首座纯电动重卡换电站。

同年12月，华菱星马再向北京公铁绿链公司交付30辆汉马H7系列换电重卡，并计划2020年3月份继续交付超过200辆换电重卡。今年5月，北京公铁绿链项目实现安全运营100万公里的里程碑式突破。

此外，2019年9月，北奔重汽也向包钢交付了8×4纯电动换电版自卸车。北汽福田、玉柴纯电动商用车等均已宣布加速充电桩、换电站探索。

不只企业热衷重卡换电，地方政府也颇为积极。今年2月28日，唐山市曹妃甸区政府、融和电科、华菱星马签署合作协议，三方将在曹妃甸区完成换电重卡的车辆制造中心建设，并同期建立租赁运营中心，实现唐山市及其周边区域换电重卡的规模化投放，构建生产、租赁、运营、服务为一体的垂直产业链发展模式。

钟渭平认为，换电重卡是有现实意义的，它在特殊场景下解决了续航焦虑，也有一定经济性，大部分商用车整车企业对换电模式比较认可。

玖行能源换电事业部总经理丁习坤表示：“2019年是重卡换电的起步年，2020~2021年是一个快速的成长期，估计到2022年、2023年应该是行业一个成熟期，那时候肯定呈现出百家争鸣的状态。”

诸多问题仍待解

不过，对于重卡换电模式的可行性，业内仍有不少异见。

有分析人士认为，换电重卡近两年的火爆主要是由于政策环保压力所致，要让用户接受还有不少压力，目前换电重卡的成本还是比较高，且其商业模式的落地还有难度。

“荷载43吨的徐工换电重卡得110万元，燃油版的全部落地价才55万元左右。即便采取车电分离模式，只买车头和上装，租赁电池，价格也比燃油车多10%~20%左右。”一位重卡经销商向记者表示，虽然用电的成本一定会比用油的低，但至于低多少，是根据使用频率和油价挂钩的，且换电模式下，车型出现故障，尤其是电池问题责任归属还是个很不明确、没办法解决的问题。

徐工新能源汽车相关负责人也坦言：“虽然换电模式未来的方向还是可以的，但是目前客户接受程度并不高，还是有点抵触吧。”

此外，技术上也有难题。就电池的更换方式来说，目前换电方式主要有三种：顶换模式、侧向换电模式、底盘换电模式。华菱星马、徐工、北奔重汽等均采用侧向换电模式。

“侧向换电模式技术最复杂、成本最高、故障率最高。侧换需要两个机器人，成本高，另外诸如胎压不同，可能导致机器人高低很难去适应，此外还会有滚轮容易磨损等之类的一堆问题。”丁习坤表示。

“其实目前在换电方式和技术上还有很多挑战，企业也有点急，徐工那个换电重卡推出得也有点急，在现场表演的时候还出现小插曲，电池安装固定得不够，两三吨的电池，长时间的急刹车、拐弯等情况是扛不住的。”一位参观了徐工换电重卡现场演示的从业人员向记者说道。

“换电很复杂，不是那么简单的事，电池管理中的散热、通风等问题也比较复杂。”陈全世认为，“‘非必要不换电，且toC重卡换电是做不起来的。”

再者，电池缺乏统一标准，从现阶段来看在覆盖度上，无法满足所有不同用户的需求。目前，不同车型的电池布局、大小、安装位置、接口等都不统一。即使是企业内部，不同产品的电池规格和标准都有差异，车企之间的电池规格更是相差甚远，要实现电池规格的统一，任务依然艰巨。

“换电模式还需要做一系列的企业标准，重卡的换电国内刚刚起步，国家层面没有标准，企业做得本来就少，经验也少，国家怎么制定标准？”陈全世说道。

不过，在陈全世看来，最主要的问题还是商业模式能不能够经得起成本、盈利的拷问。

“换电模式是重资产，很耗钱，往后的最大问题是经济问题，是否划算。”陈全世表示，“我当时提过换电模式的主要负责人应该是搞财务的而不是工程师，因为只有盈利，这件事才能做得下去。

钟渭平也认为，最重要的是，成本上是否足以支撑用户采用换电模式的这个运营的需求，此外，“如何提高换电的运营效率也是个难点”。

鸡蛋不能全放在一个篮子里。记者注意到，虽然重卡的换电模式自2019年以来就呼声高涨，但绝大部分企业还是谨慎地“多条腿走路”。

“我们的技术路线也比较全，不是光做换电，各种路线都在尝试。至于换电站，目前还没有示范运营，不过快了，准备在河南、贵州那边做了。”徐工汽车新能源车辆公司副总关庆生向记者表示。

徐工汽车事业部副总经理郑建新也建议，还是要根据使用场景选择和尊重用户选择。他表示，充电和换电各有适合的使用场景，两者不存在冲突。同时他还建议，企业尽量要有标准化、模块化、集成化的研发理念。

（编辑：童海华 校对：颜京宁）

责任编辑：何中夫