乘联会：1月新能源市场销量约为14.9万辆 同比增长223.9％

乘联会：1月，新能源市场销量约为14.9万辆，环比下降35.0%，同比增长223.9%；纯电动销量约12.0万辆，环比下降36.6%；插电混动销量约2.9万辆，环比下降27.4%。

原标题：【月度分析】2021年2月份全国乘用车市场分析

来源：乘联会

{image=1}

{image=2}

{image=3}

{image=4}

{image=5}

{image=6}

{image=7}

{image=8}

1、2月全国乘用车市场回顾

零售：2021年2月乘用车市场零售达到117.7万辆，同比受到疫情影响最大的2020年2月增长了371.9%，同比2019年2月增长0.3%。

2月零售环比1月下降45.5%，这相对历年的平均环比增速基本持平。由于今年春节较晚，加之新能源车火爆，2月车市有较好的增长基础，传统车市场需求并不火爆。

今年1-2月的零售累计达到333.8万辆，同比增长69.6%，实现了乘联会2005年开展零售数据统计以来同期增速的历史新高。这主要是2020年1-2月的全国乘用车市场累计零售下滑41.0%的低基数效应。目前年度车市的消费特征仍是春节前的中小城市和县乡市场是购车增量主力，虽然今年1-2月的节前返乡购车潮不强，但节日期间展厅流量较好，节后的市场回暖速度快于往年。因为节后回暖在零售销量的体现还不突出，2月总体车市不温不火的特征明显。今年1-2月零售相对于2019年同期基本持平，表现弱于2020年下半年的走势，主要是受到因春节返乡潮没有出现，导致的县乡市场低迷的影响。

2月豪华车零售同比增长485%，环比1月下降45%，但相对2019年2月增长36%，继续保持强势增长特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛。

2月自主品牌零售同比增长376%，环比1月下降45%，相对2019年2月下降6%。自主品牌批发市场份额42.3%，较同期份额下降9.1%；但国内零售份额38.8%，同比微增0.1个百分点。部分国有自主表现超强，长安、红旗、长城、奇瑞、蔚来等品牌同比高增长。

2月主流合资品牌零售同比增长345%，环比1月下降46%，相对2019年2月下降2%。；其中美系市场零售份额达到9.8%，同比增长1.6个百分点，表现超强。日系品牌21.8%，同比增长2.9个百分点，低于德系3个百分点。

出口：2月乘联会乘用车整车与CKD出口7.3万辆，同比增长117.9%。其中自主品牌出口达到6万辆，同比增长125%，合资品牌出口同比2019年增长11%。

汽车出口总体较强，进口相对疲软。1-2月海关汽车进口28.1万辆，同比增长85%。1-2月海关进口汽车16万辆，同比增长17.6%。

生产：2月乘用车生产113.2万辆，同比2019年2月增长2.3%，生产增长平稳；1-2月累计生产299.5万辆，同比2019年下降2.6%，产量减少8万辆。2月豪华车生产同比2019年2月增长57%，合资品牌同口径下降4%，自主品牌同口径下降4%。

批发：2月厂商批发销量113.5万辆，同比去年2月增长409.7%，较19年2月下降6.1%，环比1月下降44.1%。1-2月累计批发销量316.3万辆，同比增长73.6%，较2019年下降2.1%。

库存：今年的去库存明显，加之目标压力较小，2月厂商库存持续下降。2月末厂商库存减少0.1万辆，渠道库存减少11万辆；2021年1-2月厂家库存减少17万辆，与历年1-2月减少库存幅度相近，形成连续4年强力去库存的特征。

2021年1-2月的渠道库存相对减少33万辆，较前两年的1-2月去库存20万辆水平稍高。随着芯片短缺的矛盾凸显，部分车企灵活调整的精益生产方式也受到上游配套企业的质疑，库存既是万恶之源也是是生存之源。

新能源：2月新能源乘用车批发销量达到10.0万辆，同比增长640.2%，环比1月下降39.5%。其中插电混动销量1.6万辆，同比增长737.5%，占比16%。纯电动的批发销量8.4万辆，同比增长624.3%。2月电动车高低两端车型销量强势增长，其中A00级销量3.2万，份额达到纯电动的39%；A级电动车占纯电动份额17%，处于近几年谷底；B级电动车达2.9万辆环比1月下降13%，纯电动份额34%，表现很强。2月新能源乘用车市场多元化发力，销量突破万辆销量的企业有上汽通用五菱20，819辆、特斯拉中国18，318辆，比亚迪10，245辆。特斯拉生产达到23，632辆，今年出口表现出色。2月的蔚来、理想、威马、小鹏、合众、零跑等新势力车企销量同比表现也很优秀。大集团新能源表现分化加剧，上汽、广汽表现相对较强。BBA豪华车企的纯电动车全面量产，但缺乏亮点。

2月普通混合动力乘用车批发2.59万辆，同比去年2月增长900%。

2月新能源乘用车零售销量达到9.7万辆，同比增长675.0%，环比1月下降37.9%。

2月新能源车国内零售渗透率8.2%，1-2月渗透率7.5%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。分类别看，2月自主品牌新能源在自主品牌的渗透率是15.2%，豪华新能源车在豪华车的渗透率是12.5%，但主流合资品牌在主流合资市场中的渗透率仅有1.1%。

2.3月全国乘用车市场展望

3月有23个工作日，是全年工作日最多的，有利于生产销售的开展。

近三年来厂商和经销商一直处于去库存的过程中，降库存降成本是主要的改善效益措施，但由此带来的结构需求难以有效应对也是应该改善的，或将推动车企在产销预测上对于款型分布研究更趋于精细化管理。

3月是全年农业和建筑等领域的启动时期，对车辆需求处于全年最高位水平，卡车、客车的销量都是年内高位，乘用车的产销也是处于传统周期的相对高位。

3月的上海新能源车牌照政策微调，对于2023年前的插混车牌申领需要安装自用充电桩的加严限制，释放出明确的政策导向。但考虑前期的购车客户规模逐步稳定、政策过渡期较长，大幅冲刺可能性不大，有利于上海新能源车市稳健发展。

随着鼓励就地过年的号召推动，加之疫情形势趋缓后世界经济回暖速度较快，春节后市场启动会较早，这对3月的开局零售走强带来保障。

春节后疫情担忧全面降低，前期疫情风险带来的购买意愿逐渐消退，叠加对冲疫情的宏观政策基本退出，市场扩张态势放缓。

3月的商务用途车需求较高，但近期合资品牌总体势头偏弱，3月的车市仍缺乏自主的增长亮点。

由于低基数的作用，一季度估计乘用车增量达到210万辆，相对2020年的增速贡献度达到11%，这也奠定了全年总增量的基础。

3．促私车普及推动内循环大消费

3月5日政府工作报告明确提出：为更大激发市场主体活力，推进汽车行业生产准入和流通管理全流程改革。坚持扩大内需这个战略基点，充分挖掘国内市场潜力。稳定增加汽车、家电等大宗消费，取消对二手车交易不合理限制，增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。

政府工作报告从供需两端增强市场活力，推动汽车生产和流通管理改革。财政部下一步消费税的改革方向，主要是在征管可控的前提下，将部分在生产（进口）环节征收的现行消费税目逐步后移至批发或零售环节征收，这样有利于调动地方积极性，也便于地方政府用此资金建设基础设施，提高服务水平和能力。

稳定增加汽车消费是今年工作重点。2020年的消费短板问题明显，卡车暴增24%，乘用车负增长7%，乘卡分化局面明显。而2020年中央和地方促汽车消费方面有很多很好的短期措施， 但缺乏稳定性连续性，因此稳定汽车消费仍需要国家和地方各级政府的消费促进。

取消对二手车交易不合理限制。此次提出的促进二手车消费的政策与2018年的提法有巨大的差异，前期强调的是改善流通，取消限迁等政策。此次总理工作报告的描述升级到二手车交易，其政策内容想象空间丰富，说明中国汽车流通协会在其中起了重大的政策推动作用，未来的政策红利可以期待。

县乡市场汽车消费活跃是推动乡村振兴的重要基础保障。乡村振兴战略是下一步农村工作重点，是精准扶贫的后续延伸，是推进现代化建设的基础。当前脱贫成功是建立在解决绝对贫困的基础上，而缓解相对贫困等更高标准还要求继续不懈努力。因此推动汽车下乡，实现农村的汽车普及，改善乡村出行条件，创造更多的生产生活新环境，汽车普及的意义极其重要。

增加停车场、充电桩、换电站等设施是未来发展重点。尤其是目前微型电动车新品在县乡市场获得良好认可，完善城乡电网配套体系，实现电动车便利出行将有广阔空间。

据统计，2021年1月中国新能源乘用车世界份额56%，1月环比12月下降17%；而欧洲1月环比降幅63%，政策压力导致的12月冲刺和1月的巨幅回落特征明显。此次政府工作报告没有专门提及新能源汽车，这说明中国新能源车的发展从前期政策驱动转入市场化轨道，行业对新能源乘用车市场有信心实现2021年销量高增长，这也是很好的事情。

4．乘用车燃料消耗量限值标准改变发动机技术线路

2021年2月20日，工业和信息化部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB 19578-2021）由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，于 2021年7月1日起正式实施。

该标准规定了燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆在今后一个时期内的燃料消耗量限值要求，是我国汽车节能管理的重要支撑标准之一。标准发布实施是落实《汽车产业中长期发展规划》的重要举措，对推动汽车产品节能减排、促进产业健康可持续发展、支撑实现我国碳达峰和碳中和战略目标具有重要意义。

国家油耗测试和油耗标准引领行业技术发展方向，而燃油消耗量标准的核心意义就是引领企业如何设计发动机的发展方向。各类发动机对应各种工况下的油耗水平是有差异的。在NEDC工况下，发动机负荷普遍偏低，在低负荷下小排量发动机可以实现更好的油耗。但消费者在实际城市拥堵路况下的油耗是相对偏高的，因此形成了一个反差。

WLTC油耗的标注，应该说更接近于相对比较合理的路况，这样的话会使消费者更加感觉油耗与自己的实际使用相近。比如说我们如果设计按照NEDC标准，就会设计出小排量涡轮增压的发动机。而按照WLTC标准就会更多的选择自然吸气的发动机。

5．上海插混新政引领中国新能源线路

近日上海市人民政府办公厅发布《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021—2025年）》，这是上海“十四·五”新能源汽车产业发展的综合体系性政策措施。

上海市新能源政策明确自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，上海市将不再发放专用牌照额度。

长三角是中国新能源最强的产业聚集地，上海是中国最大的乘用车消费城市，也是中国新能源第一大市场，加之上海插混的市场容量大，上海新能源技术线路引导的全国行业风向标意义重大。

上海新能源鼓励政策中的插混免牌照政策前瞻性变化是很好的过渡措施，与国家倡导的新能源车电动化的思路是基本一致的。引导消费者逐步购买电动车，也使企业有较好的时间过渡调整产品，实现从传统车向电动化的转型。

近几年上海的插混车型全国份额始终较高，2020年达到全国插混份额的22%，今年1月达到32%。上海本地车企的插混市场表现优秀，如上汽乘用车的插混车型批量性进入欧洲市场，插混对上海车企也是很重要。而全国各厂商插混产品的目标市场基本都是以上海为核心，实现主流市场的插混增量，满足双积分的政策要求。未来国家对插混的积分支持政策是否变化也有待关注。

上海新政是重要的行业风向标，结合前期新能源线路图的纯电动2025年90%的指标设置，纯电动化核心线路应该引起车企足够重视。

6．汽车芯片的断供风险逐步化解

由于疫情中需求预期不足，疫情后芯片需求暴增，加之美国干涉芯片产业链，全球制造业如今面临的最重要问题之一，就是“缺芯”。从汽车到智能手机，再到游戏机生产商，大家叫苦不迭，这有可能是数年来最严重的一次芯片短缺危机。

从去年年底以来，汽车芯片的断供一直处在风口浪尖，但总体的压力并不大。目前的乘用车生产不足不等于直接的市场损失。据监测，当前车市终端零售价格相对稳定，没有出现明显的主力车型涨价趋势，这体现厂商与经销商库存对应危机能力较强。

主流汽车芯片利润高，对适应性、可靠性、耐久性、合规性要求高，因此隐形成本和准入门槛高，整车厂商对供应商选择很谨慎。随着工信部装备司和国内电子企业全面推动芯片问题的缓解对策，作为技术极其成熟的汽车芯片，在这个难得的机会下，供给的新产能会逐步释放，加之国内受阻的芯片产能逐步恢复，车市销量受到芯片短缺的影响不应太大。

芯片危机，给中国芯片供应链切入整车配套带来了巨大的机遇。尤其是自主品牌的产业链自主可控能力强，芯片缺货问题可以通过加强供需协调和开拓多轨供货等渠道化解压力。

从世界芯片危机看，没有中国大陆的全面生产参与，世界供应链是不安全和不健康的。随着国内企业逐步加大芯片的生产，相信汽车芯片的短缺在目前不会造成行业太大缺货影响，未来的影响也会逐步化解。

7．汽车行业前景光明

汽车行业的本质是“衣食住行”的“行”，“出行”属于人类的基本需求，有可持续的市场需求，但是产品形态、商业模式、行业生态将发生变革，只要汽车行业跟上变革步伐，就不会属于夕阳行业。

目前燃油汽车进入技术革新末期，但新能源汽车技术尚未达到技术顶峰，同时5G和智能驾驶技术都将大大拓展汽车应用场景，比如城市无人流动服务车，无人网约车、无人运输车队（大载量）。这些应用场景暂时没有其他设备可在短时间内有效代替。城市化水平的提高带动地区形成城市圈、城市链，生活工作半径的扩张，带来的跨地区流动需求将作为长期需求存在。城市交通网络智能化发展，也将有利于缓解目前部分大中城市道路拥堵现象，为用户出行创造更好的用户环境。

中国目前的千人汽车拥有量在小于200辆，远远低于发达国家，所以增长潜力还是很大；另外，中国的汽车行业正处于初次购车向再次购车的大转换阶段，随着消费者自身收入提高、眼界开阔之后，对于汽车的需求也是会发生升级推动。

有人担心共享化带来的需求下降，导致汽车市场急剧萎缩。庞大的公共交通系统着力于满足中国在大规模人口基数状态下的基础出行需求，其低成本优势是以财政公共服务支出、城市基建的持续推进为依托，但无法满足用户不同频次的个性化、私密性的阶段性升级出行需求。未来私人移动空间的潜力巨大。在汽车技术革命性突破的时期，全新的汽车生活方式将会是推动车市持续发展的原动力。

未来行业机会仍是巨大的。合资品牌与自主品牌都有机会，合资品牌底蕴深厚、厚积薄发，自主品牌不断建立健全开发体系，互联网思维意识强，勇于创新和尝试。不懂改变、不懂适应用户需求的企业将变成夕阳企业，但汽车产业仍是生机勃勃的产业。

责任编辑：薛永玮