“大众正在失去中国市场”两年在华丢掉约80万销量，放下身段向马斯克取经

原标题：两年在华丢掉约80万销量，大众向马斯克取经寻求史上最大改革

来源：时代周报

近日，大众汽车公布2021年前三季度销量，数据显示，大众汽车品牌（及其捷达子品牌）在中国大陆及香港地区共计交付185.7万辆汽车，同比下降5%。同期，大众汽车集团（中国）与其合资企业在中国大陆及香港市场共交付汽车约255万辆，同比下降4.1%。

按前三季度的平均销量推算（大众品牌平均61.9万辆、大众集团平均85万辆），结合“芯荒”短期内难以缓解的背景，大众品牌今年在华销量或在247.6万辆左右，大众汽车集团今年在华销量则预计为约340万辆。作为参考，大众汽车品牌在疫情前的2019交出316万辆的成绩，大众汽车集团更创造423万辆近年销量高位。据此，仅两年时间，大众品牌、大众集团或将在华分别丢掉68.4万以及83万销量。

“短期看，大众在华销量下滑受疫情及芯片影响。”对于大众汽车集团在华销量的变化，有业内人士分析称，“但两年间丢失了数十万甚至百万辆的销量，显然不只是芯片和疫情的原因”。

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“大众正在失去中国市场”

数据显示，2021年1月至9月，大众汽车集团全球销量为695.15万辆，同比增长6.9%，除中国市场外，其他市场均呈现涨势。根据乘联会数据，一汽-大众、上汽大众今年9月份销量分别较去年同期下降48.6%、23.1%，而今年前9个月累计销量较去年同期跌幅分别为5%、4.3%。

“由于芯片短缺，我们正在失去中国的市场。”对于大众在中国出现萎缩的迹象，大众CEO赫伯特·迪斯9月接受媒体采访时归因于产能受限制。10月20日，上汽大众内部人士亦向时代周报记者透露，由于芯片供应不稳定，一部分车辆的交付受到影响。

“现阶段我们会根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量较大的产品的产能。”上述内部人士表示。

缺芯对大众在华的影响不容小觑，但作为一个行业共通问题，大众展现出的抗压能力有较大提升空间。作为参考，本田1-9月在华累计销量同比增长3.9%，吉利汽车、长城汽车等一线自主车企同期增长幅度更大，后者达到29.9%。

显然，大众在华面临的问题，并不只限于“芯荒”。据时代周报记者梳理，包括上汽大众途观L、一汽-大众探岳等耳熟能详的“爆款”车型，已经纷纷出现疲态。以上述两款大众在华的SUV销量担当为例，据乘联会数据，两车的1-9月累计销量已掉出第一梯队，特别是探岳，已被本田CR-V、丰田RAV4荣放、别克昂科威等同级车型拉开接近甚至超过50%的差距。

事实上，大众的市场竞争力下滑不仅相对于同级合资品牌，自主车企的崛起同样对其带来压力。据中汽协数据显示，2021年9月中国品牌的市场份额为46.9%，1-9月中国品牌的市场份额上升至43.28%。再以上述途观L、探岳所在的20万级SUV市场为例，包括吉利星越L、长城坦克300等车均已交出月销接近甚至超过1万的亮眼成绩。

但值得注意的是，即便大众当前销量较巅峰时期有不少滑落，仍不改其是中国市场销量最多的汽车品牌这一事实。乘联会数据显示，一汽-大众、上汽大众是仅有的两家在9月份销量超过10万辆的车企。

“自主品牌的崛起必然会挤压合资品牌，但崛起是个马拉松式的过程。从可预见的是，在未来的五年内，大众等在国内有着先发优势的强势合资品牌，还会保持不错销量和市场份额。”10月19日，某行业协会专家向时代周报表示，“大众目前最迫切的问题在于电气化转型，这攸关其在汽车产业下个时代的发展前景”。

放下身段转型

2020年末，迪斯在其《我们如何改变大众》一文中写道，“大众的体量、历史、市值，甚至传统汽车制造业中的独特经验，无法在巨变当前展现优势，甚至从成为一种累赘”。

在全球车市智电化转型如火如荼的背景下，大众是属于追赶者的车企。据特斯拉10月21日发布的最新财报，其不仅已经将季度销量提高到超过80万辆，进一步逼近主流传统燃油车企水平，还实现超过30%的车辆毛利率，可谓鹤立鸡群。

回望大众的电动化转型，其目前还处于起步阶段。数据显示，2021年1-9月，大众集团在全球范围共售出293100辆纯电动车，大众汽车品牌前三季度在华向消费者共计交付近6.96万辆新能源汽车，其中ID．家族车型共计交付近3万辆。

但乐观地看，大众电动车的市场认可度正在提升。据悉，三季度，大众全球电动汽车销量为12.21万辆，同比上涨108.5%。其中，中国6-9月交付2.89万辆纯电动汽车，接近上半年交付量的1.6倍。

“6-8月，上汽大众ID．家族销量环比不断攀升，8月零售3500+辆，创历史新高”。前述上汽大众内部人士表示，“今年除了已经上市的ID.4 X、ID.6 X，ID.3也已经亮相并即将上市，完成上汽大众ID．元年的产品布局。快速的新品上市节奏展现大众在电动化战略上的强大体系实力”。

产品层面，大众对纯电动阵营产品已经展现出不同往日的态度。例如在定价维度，大众已经在华推出的ID.4以及ID.6系列均未见明显品牌溢价，定位中大型6/7座SUV的后者不足24万元，与定位中型轿车的特斯拉Model 3相近，寻求错位竞争的意图不言而喻。

另外，大众在销售模式改革、上下游资源投资布局等方面亦称得上大刀阔斧。但对大众来说，还不够。

今年3月16日，迪斯在2021年媒体沟通会上表示，大众集团今年电动车销量目标是100万辆，最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。换言之，截至Q3末，大众的目标完成率不足30%。

未来，大众还需要更大力度的改变，正如日前迪斯邀请特斯拉CEO埃隆·马斯克在大众高层会议上演讲后所言，“大众要实现史上最大的变革”。

责任编辑：王珊珊