新能源车企成本问题解决了吗？

文/理逻 汉杰（实习生）

2020年上半年受疫情影响，中国新能源汽车增速连续6个月出现负增长，7-10月迅速回升。

中国汽车工业协会统计数据显示，10月汽车销量257.3万辆，同比增长12.5%。其中，新能源汽车销售16万辆，同比增长104.5%，销量同比去年翻倍，成为车市最大亮点。

目前来看，新能源汽车销量增长依靠的是政策驱动。国内市场售价30万元的电动汽车享受的补贴、消费税以及车购税优惠累计7.2万元，如果再考虑各地区各类变通的补贴和支持的话，单车优惠金额更多；一些地区对新能源汽车和燃油汽车停车费差异化收费，对悬挂新能源专用绿色号牌的新能源汽车实行路权优惠；海口、广州等地施行新能源出租车的强制推广，新能源出租车在当地渗透接近95%。

然而，近几年政府补贴持续下滑，补贴退坡已成定局。2010-2014年，新能源乘用车主导车型单车补贴额度为12万元，2015年下降0.6万元，截止到2020年，累计下降9.7万元，降幅超过80%。按照这个趋势，未来单车补贴很有可能完全取消。

以大众ID产品为例，退税和补贴后的价格已经低于燃油车价格，但是补贴取消后，大众ID新能源车的价格优势将不再明显。另外，比亚迪宋PRO的燃油版本与新能源版本的购车成本分别为8万和15万，新能源版本的价格接近油车的两倍，单看购车价格肯定是油车更吸引消费者。但如果考虑到油电等运营成本，按一个家庭每年1.5-2万元的油费计算，新能源车开满5年，他的综合成本是低于油车的。

值得注意的是，2020年10月1日，特斯拉中国官网更新显示，中国制造Model 3标准续航升级版从27.155万元降至24.99万元，同时续航从原来的445km 提升至468km。2020年国产特斯拉Model 3标准续航版累计降价已超过8万元，降幅超过25%。

以成本定价的特斯拉连续降价，新能源车企的成本问题解决了吗？

事实上，除特斯拉以外的新能源车企并没有明显降价趋势。国内备受关注的造车“新势力”中，理想汽车售价保持恒定，小鹏汽车、威马汽车、哪吒汽车近年来售价区间均有所上涨，2020年最高价平均较2019年上涨近83%。而且，蔚来、理想汽车的门槛价已高于特斯拉。在特斯拉频繁降价压力下，新能源车企之间的竞争进一步加剧，成本问题也会更加突出。

此外，新能源车企与传统油车的竞争更为激烈，新能源车若想要超越油车，要么产品吸引力高，要么综合费用低。在产品吸引力方面，新能源车企一直在研发各种黑科技、算法迭代来提高用户体验感，比如V to V概念，也就是车与车之间的通讯，如果前面出事故了，信息会传送到后面的车，让车主提前了解情况可以绕道行驶避免拥堵。但有专家对此表示，这些功能只能算是锦上添花的东西，并不能达到雪中送炭的效果，长期来看肯定是有价值的，但短期要先把基础设施搞定，成本降下来才最重要。

因此，新能源车与传统油车的竞争短期依然聚焦在综合成本方面。

据了解，造车新势力的盈利状况并不乐观，蔚来第三季度亏损超过10亿元，理想第三季度净亏损1.07亿元。对于传统车企，如果一款产品的边际贡献率在12-13%左右，项目净利润就是亏损状态，只有当边际贡献率达到18%时项目才有可能盈利。那么对于造车新势力来说，为抢占市场份额而维持这样的状态并不长久，目前最重要的还是生存下去。

特斯拉能够实现成本大幅下降，主要得益于他的品牌号召力和影响力，可以充分弥补降本带来的缺陷。而造车新势力并不具备这一优势，只有把整车的优点集中起来才能有足够的吸引力支撑它在市场上生存下去。

这样看来，造车新势力需要的是整合产业链的优势来达到降低成本的目的。

近年来，新能源车核心零部件锂离子电池的降本速度非常快，从2012年的5000元/度电，到2015年的3500元/度电，再到2020年的1200-1500元/度电。目前实验室已经做出350Wh/kg的电池，但并非量产级，未来汽车电池的成本有望进一步下降。而在原材料方面，目前成本问题主要受规模和良品率制约，规模效应不够，而且只有将良品率做到90%以上，盈利空间才会有所提升。

另外，造车新势力也通过创新商业模式将整车成本控制在消费者接受的范围内，典型的就是蔚来的SaaS模式，也就是用户单独从蔚来购买不含电池包的新能源车，然后从运营商处按月租用电池包的模式。这一模式不仅降低了用户买车的成本，还能够享受蔚来电池灵活升级服务。

一位行业内人士表示，“整车厂可能从产业链下游的核心环节变成一个简单的制造环节，新能源车真正的价值在中段，是谁能提供高价值服务的让客户满意的环节。当前，用户最主要的还是关心价格问题，如果价格能够接受，而且能够与燃油车相抗衡，那么在此基础上，新能源汽车体验感的优势才会更吸引用户。”

责任编辑：杨亚龙