电动汽车陷冬季“里程焦虑” 充电桩矛盾凸显

电动汽车陷冬季“里程焦虑” 充电桩矛盾凸显

本报记者/段楚婷/童海华/深圳报道

进入冬季，电动汽车迎来一场低温续航的“大考”，不少低温地区车主都发现自家电动汽车出现续航里程“缩水”、夜晚停车掉电等状况。

随着“里程焦虑”的蔓延，对于车主反映的续航里程“打折”，《中国经营报》记者也致函致电华南地区多家新能源汽车企业。其中，比亚迪汽车股份有限公司（002594.SZ，以下简称“比亚迪”）回应称，动力电池在低温环境下活性下降，电池的净放电率降低，电池容量受到影响，这是由电池自身的特性决定。但冬季电池续航衰减的真实原因在于额外消耗的电增多，例如电池包加热、空调开暖风等情况。

而小鹏汽车相关负责人则表示，由于锂电池的化学特性，低温工况下续航里程衰减问题是难以避免的，但在合理的使用方法下，续航里程衰减可能并非想象的那么明显。需要远途出行时提前做好充电规划，合理利用暖气功能即可。

求解冬季续航“魔咒”

在这个格外寒冷的冬天，不少电动汽车遭遇了冷空气的“降维打击”。宁夏银川的车主徐先生告诉记者，他日常驾驶一辆特斯拉国产Model 3，其NEDC综合续航为668公里。

“根据我的推算，这辆车在冬天的行驶里程减半，能耗增加了50%。”徐先生表示，在同样的通勤距离下，冬季每月支出的电费是夏季的两倍，并且在宁夏的气温环境下，驾驶期间需要经常使用暖风空调。

不仅是徐先生遭遇续航里程“缩水”的尴尬，在易车网公开的新能源汽车销量排行榜上，热门车型或多或少都被车主吐槽过续航里程“打折”的问题。

在小鹏汽车某车型的点评中，有上海车主用车3个月后留言称，“680公里的超长续航，实际大概400多，每晚停在那里就要掉电20公里”。另有北京车主实测了自己购买的续航标称586公里的小鹏汽车，“冬天全程开空调，续航满电能跑300公里以上。”

此外，在比亚迪某款车型的点评中，亦有北京车主在用车3个月后评价，“续航没有想象得那么高，在郊区不堵车，冬天开空调后，行驶200多公里就没电了”。

对于近期电动汽车频频曝出的低温续航问题，有分析指出，低温环境下电动汽车续航里程会有一定程度的下降，其关键原因在于动力电池的供电原理。

当温度较高时，电池活力较强，电池的充放电性能较好。而低温却是电池的“天敌”，温度越低，电池内部的电解液会变得更加黏稠，电池活性也相应降低，表现为电池可用容量的衰减。

另外，冬季车厢内使用空调热风的频率增加，电池能量为车厢供暖造成了驱动车辆的能量减少，使得冬季里的续航里程普遍受到影响。

对此，中国电池工业协会副理事长王敬忠告诉记者，目前新能源汽车主要使用三元锂离子电池或磷酸铁锂电池，前者的能量密度更高，续航里程更长，但安全性相对较差；而后者的能量密度偏低，安全性能好，但低温性能还需要提升。

此外，在电动客车领域，银隆新能源股份有限公司有多种电动客车、巴士使用了钛酸锂电池。对于较为陌生的钛酸锂电池，王敬忠也分析指出，钛酸锂电池的能量密度更低，在冬季的续航里程更差，但其优势在于循环性能好，可以重复充电几千次甚至上万次，符合电动客车的使用特点。

“由于钛酸锂电池的能量密度低，要提高续航里程，需要装载体积较大的电池，相较于乘用车，电动客车有更大的空间去装载。”

虽然受限于锂电池客观存在的化学特性，但新能源车企也并非束手无策。比亚迪在回复中进一步指出，使电池的工作温度维持在10℃以上，不论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，其容量几乎没有衰减。基于此，比亚迪目前从电池保温和节能两方面入手，应对电池的低温使用问题。

而小鹏汽车相关负责人则从当前实际应用角度给出解决方法，“若想要减少行驶能耗，可在开车之前通过手机APP提前开启暖气功能加热座舱气温，行驶期间适当关闭空调暖风功能以降低能耗。”

充电桩矛盾凸显

一方面是电池的低温使用问题需要优化，另一方面，充电排队等候、燃油车占位、充电桩失灵等充电矛盾也在充电需求增加时凸显。

深圳的辛先生告诉记者，他居住的小区楼下有两个品牌的充电桩，其中一家安装了两年多但从未通电，而另一家虽然能使用，且设置了十几个车位，但经常被燃油车占位，根本没机会充电。

“前几天在小区没有充上电，等我第二天开到公司时，汽车系统显示仅剩18公里，必须及时补电。我在公司楼下扫码充电，换了五六个车位都显示充电桩不在线，最后我扫了旁边贴有故障标志的充电桩二维码，反而能使用。”

对于充电桩故障，辛先生也特意询问了办公室楼下的保安人员。对方称，好多人都反映这个问题，但物业不会维修，只能反馈给充电桩公司，而反馈之后也没有工作人员来维护。

记者在深圳随机走访了多家停车场、充电站。在龙岗区的一处露天停车场内，设有9个充电桩和相应的充电车位，虽然没有燃油车占位的情况出现，但9个充电桩中有两个显示设备不在线。

在龙岗区另一处大型充电站——华南物流园汇泽充电站，内有大量电动汽车充电车位。不过，其中有30余个充电桩贴有“变压器维护中，暂停使用”的标志。记者进一步询问现场工作人员充电桩何时可以恢复使用，对方称不清楚相关情况。

对于辛先生上述提到的燃油车占位问题，中国电力企业联合会标准化管理中心主任刘永东告诉记者，停车场出现燃油车占据新能源汽车充电车位的现象，其客观原因在于停车场的经营模式、迫于经营压力等。

“从另一个角度来说，公共停车场是社会的公共资源，应该要履行社会的责任和义务。从这方面来看，政府应该发挥影响力，加强对燃油车占位的监督，甚至增加一些惩罚措施。”

例如在2018年5月1日生效的《北京市机动车停车条例》中规定，非电动汽车不得占用电动汽车充电专用泊位。违反规定的，由公安机关交通管理部门责令改正，依法给予处罚。

据刘永东所述，充电桩目前可主要分为两个类型，一类为公共充电桩，运营商可以从后台监测到设备的运行状况，一旦出现问题后，平台负责维护。

另一类为居民区里的交流充电桩，其背后没有运营商平台监控，基本上由用户自行使用。随着使用时间的累积，这类缺乏后续运营维护的充电桩有加速老化的隐患。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）发布的最新数据显示，截至2020年12月，全国充电基础设施累计数量为168.1万台，同比增加37.9%。

2020年全年，充电基础设施增量为46.2万台，公共充电基础设施增量同比增长12.4%，但随车配建充电设施增量依然不高，同比下降24.3%。

据悉，集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位这三个因素是未随车配建充电设施的主要原因，占比达70.1%，其余原因占比为29.9%。

责任编辑：王婷