四川新能源汽车产业“不进反退” 产业链关键环节或出现“断链”

原标题：四川新能源汽车产业“不进反退” 后补贴时代如何打好“翻身仗”？

来源：四川日报

新能源汽车发展时间轴

——摘自任泽平《中国新能源汽车发展报告：2020》

以2009年“十城千辆”为起点，我国新能源汽车发展大致可分为三个阶段：

1

萌芽期（2009-2013）此时以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢

2

成长期（2014-2018）国家重视度提升，财政补贴力度加大，鼓励私人购买，电动车销量快速增长

3

调整期（2019-2020）财政补贴大幅退坡，由政策驱动往市场驱动过渡，行业竞争加剧，出现连续负增长

当前中国新能源汽车行业面临四大供给侧变革

变革之一

以开放促发展，汽车“后合资时代”来临。特斯拉国产，合资车发力，新势力分化，行业加速出清

变革之二

供给升级激发新的消费需求，行业整体销量下滑但私人消费占比提升，行业从高速发展迈向高质量发展

变革之三

互联网科技巨头集体抢滩智能网联新战场，融合、赋能、升级成趋势。行业电动化、智能化水平持续提升，产品竞争力显著增强

变革之四

私人桩建设提速，换电站受重视，基础设施更加完善

2020年

我国新能源汽车产销创历史新高

全年新能源汽车产销量分别为

136.6万辆136.7万辆

同比分别增长7.5%和10.9%

2015-2019年中国新能源汽车保有量

——摘自艾瑞咨询《2020年中国新能源汽车行业白皮书》

2015年

纯电动汽车33万辆其他类型新能源汽车9万辆

2016年

纯电动汽车73万辆其他类型新能源汽车18万辆

2017年

纯电动汽车125万辆其他类型新能源汽车28万辆

2018年

纯电动汽车211万辆其他类型新能源汽车50万辆

2019年

纯电动汽车310万辆其他类型新能源汽车71万辆

四川新能源汽车产业发展报告（2020）

前言

2021年初，一则特斯拉Model Y大幅降价的消息引发社会广泛关注。这是全国乃至全球新能源汽车产业变局的冰山一角。

变局，是理解2020年新能源汽车产业发展最贴切的关键词。过去这一年，产业前景得到市场印证。即便受疫情影响，全国新能源汽车年产销量依旧创下历史新高；行业进一步从依靠政府补贴向市场化竞争过渡，一批企业爆雷出局，蔚来、小鹏等国内新能源车企则跻身全球车企市值最前列。

过去这一年，全国新能源汽车产业很热闹，四川却显得相对“冷清”。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树评价：在新能源汽车产业这方面，四川目前在全国没什么“存在感”。

培育壮大新能源汽车产业，是四川扎实推进“5+1”现代工业体系建设的一项重要工作。应对变局，我们比过去任何时候都更需要认清现状、厘清思路。为此川观智库在专访省内外超过20位新能源汽车产业从业者和专家基础上，结合国内一些智库相关研究成果，采写了《四川新能源汽车产业发展报告（2020）》，希望能为政企决策提供参考。

□川观智库首席研究员 熊筱伟

A 摸底：产量占比不升反降 产业链关键环节或出现“断链”

●14家省内车企中，仅2家表示去年新能源整车产量同比增长

●3年前四川“初步形成较为完整的产业链”，如今部分关键环节或断链

●除成都以外，四川其他地区充电设施建设与沿海差距明显

单看年度数据，四川新能源汽车产业发展似乎“蒸蒸日上”。

省经信厅相关负责人透露，去年前11月全省生产新能源汽车约2.92万辆，预计全年同比增长约10%。而中国汽车工业协会统计，全国同期产量增速下降0.1%。“在抓复工复产方面，四川走在了全国前列。”上述负责人解释。

但若以发展眼光审视，结论却相反——2017至2020年，四川新能源汽车产量在全国占比不升反降；产业链部分关键环节企业或出现“断链”……和全国新能源汽车产业近年的快速成长相比，四川发展相对落后了。

整车产量在全国占比跌破3%

自2017年起，全国新能源汽车补贴正式进入退坡状态。

当年6月一场新闻发布会上，省发展改革委相关负责人向媒体分享了自己一个乐观估计：当年全省新能源汽车产量有望突破2万辆。就在此前一年，这个数字还只是1.45万辆。

事实证明，这一数字还是保守了。根据公开数据，当年全省实际生产新能源汽车2.4万辆，同比增长超过60%。这和全国“狂飙猛进”的新能源汽车产业保持了一致——当年全国新能源汽车产量为79.4万台，同比增长53.8%。这时，四川产量在全国占比约为3%。

这时谁也不会想到，3年后产量占比这个数字会不增反降。

按去年前11月计算，四川新能源汽车产量约占全国总量的2.61%；按去年全年计算，省经信厅预估当年实现新能源汽车生产3.5万辆。而根据商务部公布数据，去年全国新能源汽车产量为136.6万辆，四川占比预计为2.56%——无论哪种算法，都跌破了3%。

这和预期目标相比差距不小。根据《四川省新能源汽车产业发展规划（2015-2020年）》，2020年全省新能源汽车生产应达到15万辆，这意味着在全国占比达到近11%。

除梳理统计数据外，川观智库还走访了吉利四川商用车、吉利成都高原、四川野马、宜宾凯翼、银隆新能源、大运汽车6家在川新能源车企负责人。

其中吉利四川商用车、吉利成都高原、四川野马、银隆新能源、大运汽车5位负责人均表示，去年新能源汽车在川产量同比下降明显。吉利四川商用车有限公司负责人介绍，“2019年公司生产新能源汽车快接近1万台，去年差不多只有3000多台。”成都市银隆新能源有限公司总经理董锋表示，整车生产同比下降约40%。成都大运汽车集团有限公司一位副总经理表示，去年公司在四川新能源汽车产量为零。

唯一实现产量增加的，是宜宾凯翼汽车有限公司。公司总经理高雷介绍，去年底刚刚投产第一款新能源轿车，产量约300台。

此外，川观智库通过四川省汽车产业协会、成都新能源汽车产业推广应用促进会以及市州汽车产业主管单位，间接了解到宜宾奇瑞、蜀都客车、中植一客、成都雅骏、雅安通工、现代中国、南骏、重汽王牌8家企业新能源汽车的生产情况。据介绍，除奇瑞在川产量实现同比增长（生产约3500辆）外，其余均出现产量下降情况或根本未生产新能源汽车。

除电动汽车外，四川新能源汽车产业还有一类为“氢燃料电池汽车”。根据公开材料，全省现有氢燃料电池汽车及零部件企业逾100家。但目前氢燃料电池汽车在全国商业化应用条件尚不成熟。省经信厅相关负责人透露，去年全省氢燃料电池汽车产量以“百辆”为单位。

受访企业生产并不乐观，为何前11月产量依然实现增长？业内人士认为，沃尔沃等个别大厂业绩，或带动了全省“大盘”。根据公开材料，沃尔沃XC60、XC40均有在成都工厂生产，两款车主要出口美国，都有新能源车型。2020年XC60全年销量逾6万辆、XC40逾2万辆，其中新能源车具体在川生产情况和占比不明。

部分本地产零部件质量不合要求

产业链构建情况，同样是衡量新能源汽车产业发展情况的重要指标。以电动汽车为代表的新能源汽车有三大核心零部件，分别是：电池、电机、电控系统。

为摸清产业链情况，四川省统计科学研究所主办的《四川省情》2019年初曾联合成都市经信局开展调研，在其报告中明确提出“目前，四川已经初步形成了较为完整的新能源汽车产业链。”

但据川观智库了解，如今产业链部分关键环节或存在“断链”现象。

就电机、电控系统而言，四川省汽车产业协会秘书长郝世强和成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军均表示，目前省内没有企业在规模化生产新能源汽车用电机和电控系统。“此前东方电气在乐山生产电机，它停产后就再没有企业能生产了。”郝世强表示。

就电池而言，工信部网站每月公告会公布新能源汽车企业电池使用情况。郝世强表示，去年四川只有两家企业（华鼎国联、银隆）进入公告，“具体供应量有多大不知道，但肯定不多，因为与电池配对的车型很少。”董锋表示去年银隆电池生产同比下降40%左右。华鼎国联负责人婉拒了采访。

除了“断链”，部分本地供应零部件质量无法满足车厂要求。

四川野马汽车股份有限公司负责人表示，公司目前所用“三电”均产自省外：电池来自福建宁德时代和安徽国轩高科，电机和电控均来自比亚迪。吉利成都高原汽车工业有限公司一位负责人介绍，“不要说‘三电’，之前尝试在本地配套减震器，结果异响、漏油……成批量的出各种问题，（概率）是行业平均水平的十几倍！”

吉利四川商用车有限公司负责人表示，公司主要备件均来自省外。吉利成都高原汽车工业有限公司一位负责人表示，新能源汽车本地配套率只有约30%。宜宾凯翼汽车有限公司负责人表示，新能源汽车在川渝地区配套率只有约10%。

充电设施，被视为新能源汽车产业链下游的一大关键环节。根据公开报道，全省目前建成充电站300多座、充电桩3.2万多个。对此威马汽车科技集团有限公司负责人表示，除成都以外，四川其他地区在充电设施方面和沿海差距明显。他根据第三方APP查询后发现，扣除甘孜等地广人稀地区，四川省约20平方公里有一根充电桩；江苏省的数字是约1.6平方公里，和成都市大体相当；上海市是0.7平方公里。去年印发的《四川省支持新能源与智能汽车产业发展若干政策措施》明确，将在用地指标、电价优惠、一次性奖励等方面对充电基础设施予以支持。

截至2020年12月18日，国内新增新能源汽车相关企业数量超过6.2万家，同比增长74%，为近5年来最高。根据2019年公开报道，四川共有新能源汽车生产企业18户、关键零部件企业68户、研发销售运营企业14户。省委省政府决策咨询委员会委员、西华大学汽车与交通学院院长彭忆强在一份调研报告中提出，四川新能源汽车产业总体上规模小，产能分散，龙头企业牵引力不足，未能形成强有力的（产业）集群。

B 析因：缺“头部”和“总部” 定制化政策措施竞争力不足

●四川造新能源汽车中新能源商用车占“一小半”，其更易受政府补贴退坡影响

●缺少头部企业、缺少车企总部，“生产车间”缺乏自主权，热销车型难以在川生产

●缺乏产业配套，定制化政策竞争力不足，部分企业出现生产“迁出”

政府补贴退坡3年，四川新能源汽车产量为何会出现在全国占比跌破3%的情况？川观智库进行了追问。

产量占比为何下降？

次要原因是产品结构中商用车占比较高，主要原因是缺少乘用车热销车型

多位受访业内人士谈到，之所以出现上述现象，和四川新能源汽车产品结构有关——四川新能源商用车占比较高。

省经信厅相关负责人表示，四川造新能源汽车中“一小半”为新能源商用车。他并未给出具体统计数据。根据中国汽车工业协会统计，2020年中国车市累计销售新能源乘用车124.6万辆，同比增长14.6%；销售新能源商用车12.1万辆，同比下滑17.2%。省内吉利四川商用车、银隆新能源、大运汽车、蜀都客车、中植一客负责人告诉川观智库，去年客车产量均出现不同程度下降。

商用车天然更易受政府补贴退坡影响。四川省汽车产业协会秘书长郝世强认为，相对于新能源乘用车，新能源商用车使用场景不够丰富，“新能源汽车充电时间长的问题，会在商用车身上‘放大’——不管货车还是客车，停下来充电都会影响挣钱。”他表示这导致新能源商用车对价格更敏感，更依赖政府补贴形成的低价，因此补贴退坡对其影响更大。

然而这只是次要原因。多位受访业内人士提到新能源商用车在四川占比较高，不是它产量“太大”，而是新能源乘用车产量“太小”。中国汽车工业协会统计显示，2020年中国车市新能源乘用车和商用车销量之比约为10∶1。

拉动地方新能源汽车产量，主要靠新能源乘用车的热销车型。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新能源商用车除公交车、路权等政策外，近期很难看到新的市场空间，新能源乘用车才是当前市场重点。而由于当前新能源汽车市场渗透率仍相对较低，新能源车销量高度集中于头部车型——以特斯拉国产Model 3为例，这款车型2020年交付超过13万辆。国内部分新车型销量仅以“百辆”计。

受访业内人士认为，没有热销车型，地方新能源汽车生产规模就上不去，行业就很难实现规模效益并催生出完整的产业链条。

省内凯翼、野马、沃尔沃、奇瑞、吉利成都高原均在生产新能源乘用车。其中究竟有没有热销车型？盖世汽车研究院每月会根据全国乘用车市场信息联席会数据发布当月“新能源汽车车型销量排行榜”。川观智库查阅了2020年所有月度排行，并与公开的产地信息进行一一对比，结果发现无一款上榜车型产自四川。多位业内人士透露，除沃尔沃XC60、XC40外，其余省内车型产量均不高。

2017年公开报道显示，四川已具备年产10万辆新能源汽车能力。2020年成都市经信局汽车产业处公开表示，成都市新能源汽车整车产能达到15万辆。而省经信厅预估2020年全省新能源汽车实际生产仅约3.5万辆。

为何缺少热销车型？

缺少头部企业、缺少车企总部

为何无一款上榜车型产自四川？

最直接原因，是新能源汽车相关头部企业在川布局较少。

以整车生产为例，业内将2020年国内新能源汽车行业格局总结为：3+3+3+3，即3家央企（一汽、东风、长安），3家国企（上汽、广汽、北汽），3家民企（吉利、长城、比亚迪）和3家新势力（理想、蔚来、小鹏）。根据公开材料，其中仅吉利目前在川布局生产新能源整车。

川观智库也注意到，有些头部企业有在川布局，但并未将热销车型放在四川生产——去年奇瑞eQ登上了“新能源汽车车型销量排行榜”，但该款车型在安徽芜湖工厂生产。奇瑞在宜宾的新能源乘用车生产基地2019年即建成投产。宜宾市汽车产业推进小组负责人介绍，去年该基地生产约3500台新能源乘用车，奇瑞eQ并不在其中；同样上榜的还有威马EX5，该车型在威马温州工厂生产。根据公开报道，威马在绵阳投资建设有汽车自动驾驶示范园。绵阳市经信局负责人透露，威马在川投资并非整车项目。

除上榜车型外，吉利旗下几何C、几何A等新能源乘用车型2020年也取得了不错销量。但这几款车型也未在吉利四川工厂生产。“我们一直在积极争取这两款车型，但目前暂时还没有在川生产。”吉利成都高原汽车工业有限公司负责人表示。

既然在川有生产基地，为何不愿将热销车型放在四川生产？受访者谈到一个重要原因：四川缺少车企总部。

前述在川生产新能源乘用车的车企中，仅凯翼、野马总部设在四川。而目前全省极少具备新能源及传统能源乘用车、客车等完整生产资质的本土整车制造企业，四川野马汽车股份有限公司2019年被山东资本全资收购。

多位业内人士提到，没有总部，四川就只是一个“生产车间”。“一家车企在全国会有多个生产基地，而只有总部能安排生产计划。可能热销的车型放哪儿生产，出于各种因素，总部通常会优先考虑本地。”吉利成都高原汽车工业有限公司负责人表示，“生产车间”缺乏自主权。此外，总部落地还可带来税收、产值，以及研发机构、产业配套落地等优势。

去年四川出现了一些生产“迁出”情况。成都大运汽车集团有限公司一位负责人表示，公司2020年停止了所有在川新能源汽车生产，而大运集团有限公司在总部所在的山西上了新的新能源车生产线。被山东资方收购后，四川野马汽车股份有限公司2020年于公开报道中提出，将投资15亿元在山东潍坊市建设年产6万辆新能源乘用车项目。

为何缺少“头部企业”和“企业总部”？

地方产业配套体系偏弱，定制化支持政策和东部中部地区差距明显

头部企业为何不愿来？来了的为何不愿把总部放在四川？缺乏产业配套是一个重要原因。如前文所述，四川新能源汽车产业配套在种类和质量等方面存在短板，车企本地配套率低。多位受访者提出，四川地方配套体系偏弱。

理想情况下，整车企业的零部件供应商应在其周围200公里以内，以此来降低物流和仓储成本，提高市场响应速度。宜宾凯翼汽车有限公司负责人透露，目前公司配套主要从长三角地区运来，“光配套零部件运输费，造一辆新能源汽车就要花费3000多元。如果四川能有长三角地区的配套水平，零部件运输就只要1000元左右。”

四川为何缺乏产业配套？受访者谈到，原因包括缺乏整车企业和关键零部件头部企业带动，现零部件厂商技术陈旧、有待转型等。

除产业配套外，业内人士还集中谈到一点：在全国“争抢”新能源汽车产业背景下，地方政府综合支持力度还需加强。

根据公开材料，截至去年底，全国有28个省（自治区、直辖市）加入了新能源汽车造车行列。

四川并非没有支持政策。去年印发的《四川省支持新能源与智能汽车产业发展若干政策措施》明确了18条支持政策，包括给予新车型开发生产企业最高500万元奖励等。省经信厅相关负责人表示，“四川政策在全国绝对算是有吸引力的，因为涵盖了从研发到生产销售各个方面，政策也很实在。”

多位业内人士透露，以文件下发的普适性政策并非决定性因素。地方政府间更多比拼的是“一企一策”的定制化政策措施。综合受访者观点，其具体方式主要分为三大类：一是提供金融支持，包括给予车企无息贷款、国有资本进行股权投资等；二是大额补贴；三是其他方面支持，包括帮助建设厂房等。

受访者表示，这要求地方看得准、愿意且有能力砸钱。这方面四川较东部和中部地区有明显差距。

根据公开报道，2020年蔚来汽车中国总部落户合肥。同时蔚来与合肥市建设投资控股（集团）有限公司等战略投资者签署协议，由战略投资者向蔚来中国投资70亿元；同年小鹏汽车宣布将在其总部所在地广州建造新工厂。根据小鹏汽车与广州开发区管委会全资企业广州凯得投资控股有限公司达成协议，凯得将提供40亿元融资以支持小鹏汽车加速拓展业务。

2017年，凯翼汽车公司宣布迁址宜宾。知情人士表示，宜宾是以国资股权收购了凯翼汽车51%股份，以控股方式实现了招引车企总部的目标。南充市经信局相关负责人表示，宜宾国有资本实力排在全国地级市前列，其他市州很难效仿。

C 瞭望：“后补贴时代”尚未定局 四川仍有可能后来居上

●长期趋势看，我国新能源汽车发展将持续向好，但并不意味着“岁月静好”

●市场渗透率约5.4%，表明行业仍处发展早期，行业格局未定，产业链各环节还有机会

●四川氢能及氢燃料电池技术在国内有一定优势，氢燃料电池汽车有望实现弯道超车

探讨四川新能源汽车产业发展何去何从，离不开对时与势的把握。在整个行业进入“后补贴时代”背景下，该如何看待四川现状？当前新能源汽车产业是“群雄逐鹿”还是“大局已定”？作为“后进生”，四川能不能弯道超车？

川企正经历“痛苦的转型期”

从长期趋势看，我国新能源汽车发展将持续向好。2020年底国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用。

长期向好，并不意味着行业“岁月静好”。2017年起全国补贴退坡，是中国新能源汽车发展历程中一个重要“分水岭”——行业将进一步转向市场化竞争，企业必须以加强技术研发、扩大规模等手段降低成本。降成本速度“跑不过”补贴降幅的企业将面临淘汰。

在此背景下，四川新能源汽车产量在全国占比跌破3%、多家车企新能源整车产量下降等现象传递出一个明确信号：在“后补贴时代”的市场搏杀中，川企目前尚未实现整体突围。

与之相对的是，国内多家厂商推出了市场竞争力堪比燃油车的新能源车型。具体到2020年，多家新能源车企率先在30万元左右的车型中实现了突破：特斯拉Model3、蔚来ES6、理想ONE、比亚迪汉EV等车型脱颖而出，实现销量快速攀升。

恒大研究院的任泽平在其《中国新能源汽车发展报告：2020》提出，2020年国内新能源乘用车高端化、大型化趋势明显——A级和B级车占据销售主流，2017年销售占比超过一半的A00（微型轿车）则下降至约15%。

新能源乘用车高端化、大型化，对四川新能源车企的市场空间形成挤压。去年四川野马汽车股份有限公司推出了6款新能源乘用车新品，补贴后价格区间在11.98万元至13.98万元。“20多万元的（新能源）车型想都不敢想！进去就是死路一条！”该公司负责人表示，新车型须避开特斯拉等行业巨头，避免与之进行价格竞争。公司将在今年推出3万元左右的微型车。

多位业内人士谈到，四川新能源汽车产业链正经历“痛苦的转型期”。业内人士透露，过去一年，四川兴能新材料、凯迈新能源等一批企业退出了新能源汽车领域。

产业链各环节还有机会

2020年，特斯拉一举超越丰田成为全球市值最高的汽车企业。蔚来、小鹏、理想汽车等国内造车新势力也超越众多燃油车企，跻身全球车企市值前列……新能源汽车产业如今巨头林立，有观点就此认为经过数年市场化竞争，产业格局已基本清晰。

这是否意味着“后进生”没有了机会？答案是否定的。多数受访者对四川发展新能源汽车产业抱有信心。成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军提供了一个观察角度——2020年全国新能源汽车市场渗透率约5.4%。也就是说每销售100辆汽车，其中只有不到6辆是新能源汽车。“市场渗透率表明，整个新能源汽车产业都还在发展早期阶段。”他表示，根据发展规律，市场渗透率通常要超过16%以后，行业格局才可能相对稳定下来。

《中国新能源汽车发展报告：2020》基于近年车企市场占有率变化情况提出，2020年行业市场竞争加剧，市场集中度下降——这意味着目前行业更倾向于“群雄逐鹿”的状态。“即便是龙头企业，去年毛利率也只刚刚转正。”范永军也认为行业格局当前还在剧烈变化中，产业链各环节都还有机会，后来居上不是没有可能。

四川也有自身比较优势。一方面资源禀赋优势突出。根据省经信厅负责人公开介绍，锂矿资源占全国已探明储量的52%，为锂材料和锂电池产业发展提供了基础。另一方面市场潜力巨大。全省汽车保有量突破千万辆，居西部首位。多位受访者谈到，成都气温、地势、人群消费观念等均适合新能源汽车推广，这对新能源商用车等需靠近市场生产的产业领域尤为有利。此外，省委省政府决策咨询委员会委员、西华大学汽车与交通学院院长彭忆强表示，四川氢能及氢燃料电池技术在国内具有一定优势，氢燃料电池汽车产业链基本完整，若能持续给予支持，完全有望在未来商业化应用方面实现弯道超车。

部分关键环节存在的短板，也将很快得到增强。根据公开材料，全球最大的动力电池供应商之一宁德时代将在宜宾布局生产基地。宜宾市汽车产业推进小组负责人介绍，目前已与宁德时代签约7期项目，总投资约380亿元，全部建成后将是全世界最大的动力电池生产基地之一。其中1期预计将在今年6月建成投产。

知情人士透露，宁德时代之所以选择落户四川宜宾，除当地国有资本支持外还有3大因素：交通和区位优势明显，宜宾位于云贵川渝4省市的地理中心，同时可借助长江水运，物流方便且辐射市场广阔；是向家坝水电站所在地，电能资源丰富且能享受电价优惠政策；项目受当地重视，政府工作效率较高，营商环境良好。

D 建言：要做大规模补齐链条 应先解决“产能富余”问题

●要做好“增量”，必须先解决好“存量”问题

●不建议执着于培育本土品牌，更不建议国资直接“下场”成立企业

●选定具有一定基础的方向作为着力点做深做透，提高产业集聚度

业内普遍认为，2021年新能源汽车替代燃油车的进程会进一步加速。面向未来，政府部门可以做些什么、又要注意什么？川观智库梳理了受访者意见，除破解电池材料等关键共性技术“短板”、完善基础设施建设等共性问题外，受访者针对四川特点集中谈到三点建议。

抓存量：推动兼并重组+做好对接争取

一是抓存量。这里“存量”是指整车产能。多位受访者谈到，当前四川新能源汽车产业亟待做大规模、补齐产业链条。要做好“增量”，必须先解决“存量”问题——目前四川存在新能源汽车整车“产能富余”现象，这对新项目落地、产业转型等造成直接阻碍。

国家发展改革委《汽车产业投资管理规定》明确，新建独立纯电动汽车企业投资项目所在省份，上两个年度汽车产能利用率应高于同产品类别行业平均水平。以此角度看四川，2020年仅成都市新能源汽车整车产能就达15万辆，而当年全省新能源汽车实际产量预计约3.5万辆。多位受访者谈到，这其中固然有和燃油车共用产能的因素，但不可否认四川新能源整车产能利用率较低，和国家要求存在明显差距。

威马汽车科技集团有限公司一位负责人透露，受限于四川产能利用率不达标，威马在绵阳项目只能以“自动驾驶示范园暨试验试制中心”名义建设，不能开展规模化整车生产。要落地，目前只有兼并已有产能，“我们考察过一些四川车企，（他们的）厂房产线满足不了我们要求，买来也要改造；另外还有负债问题，对我们来说代价太高。”

受访者建议，一方面可借鉴合肥推动江淮汽车和蔚来“联姻”等经验，推动既有产能兼并重组。比如可由国资平台与省外头部企业合资收购部分车企——用省内车企资质、产线加上国有平台资金等支持，来引入外部技术和产品，盘活存量产能；另一方面地方政府应和当地工厂一道，加强与现有整车厂总部沟通，争取更多车型能在川生产，提高产能利用率、做大行业规模。

抓招引：头部企业和“小而美”企业并重

二是抓招引。这是相对于“内培”而言。崔东树表示，如今行业门槛较高，不建议地方政府执着于培育本土品牌，更不建议国资直接“下场”成立企业。他建议四川可选择合适的企业进行合作。

引入头部企业，对带动地方产业链发展和做大产业规模效果明显。绵阳市经信局负责人透露，自宁德时代宣布进驻绵阳后，目前相关配套企业已落地7个，涉及投资80亿元。2021年将引进项目20个，涉及投资超过120亿元。

具体如何招引？除前述利用好存量产能、加大市州政策支持力度之外，受访者建议还可尝试引入“小而美”的企业。“头部企业大家都看得懂，竞争激烈，四川也就很难有优势。可以考虑引入有技术、有发展潜力的中小企业。”西南交大汽车研究院院长胡广地表示。

这对科学决策、精准招商提出了更高要求。四川国创成新能源有限公司董事长胡蕴成表示，当前一些地级市在招引相关企业时较为随意，“放在篮子里的就算菜！”胡广地说，目前国内项目良莠不齐，且技术门槛较高，地方招商部门很难判断优劣。建议引入中国汽车行业协会、中汽研（天津）汽车工程研究院等第三方机构对项目进行精准评估，以此作为决策参考。

此外重庆长安汽车股份有限公司徐喆提到，当前川渝两地都存在“三电”相关产业链布局相对薄弱的情况，两地政府可加强沟通衔接，在产业链招引方面实现分工和互补。

抓聚焦：追求区域和领域集聚度

三是抓聚焦。这是在推动企业招引、产业链打造等工作过程中都应遵循的一个总体思路。

一是领域更“聚焦”，多位受访者表示不建议四川新能源汽车产业发展四面开花、平均用力。建议参考“河南模式”，选择具有一定基础的方向作为着力点做深做透。

受访者特别提到两个着力方向：氢燃料电池汽车和汽车智能网联相关技术。关于前者，省内氢燃料电池汽车资深从业者鄢治国表示，目前其应用仍在初级阶段，建议政府加强对应用场景的培育和支持。结合氢燃料电池汽车中远途、中重型特点，可以着重支持围绕重卡等应用场景探索可行的商业模式。关于后者，多位受访者谈到四川电子器件、软件研发优势较为明显，在智能网联汽车领域有一定基础，未来可在满足智能网联汽车的车载通讯、智能控制与执行、多源传感等方面加大引导培育力度，寻求突破。

二是区域更“聚焦”。彭忆强在一份调研报告中提到四川新能源汽车产业产能分散，未能形成强有力的（产业）集群。此外以锂电池材料为例，多位受访者谈到，目前邛崃、金堂、遂宁等地都在发展相关产业，产业集聚度不高，难以通过规模化降低配套成本，建议省级层面加强产业规划统筹，提高地方产业集聚度。

多位受访者提到，对企业而言，当前应聚焦研发和产线迭代，加大相关投入力度。“在电动化、智能化等趋势推动下，汽车产业正加快重塑，企业不进则退。”胡广地表示。一位受访者谈到，新能源汽车与燃油汽车共用产线，仍是省内不少车企的标准做法。而当前不少头部企业已在使用针对新能源汽车开发的生产平台（如大众电动化平台MEB等），这些平台在重心调教等方面都更贴合新能源汽车特点。使用这类平台的企业未来逐渐会在汽车质量等方面占据优势。

还有一个问题，备受关注却也悬而未决——如何用好四川新能源汽车巨大的市场潜力，让它变为产业发展的比较优势？多位受访者共同谈到，在不搞市场“壁垒”前提下，这个问题目前没有成熟答案，值得四川做进一步研究。

责任编辑：钟娴