小米造车背水一战 100亿美金真的够用吗？

界面2021-03-31 13:17:090阅

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原标题：【深度】小米造车背水一战，100亿美金真的够用吗？

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记者 | 伍洋宇徐诗琪

编辑 | 宋佳楠

“这将是我人生中最后一次重大的创业项目。”

伴随着雷军这句掷地有声的“创业”宣言，小米造车传闻终于靴子落地，但同时又布下了多个待解的谜团。

3月30日，小米官宣造车计划，将成立全资子公司，由雷军亲自带队，首期投入100亿元，未来十年投入100亿美金全力造车。

雷军在当晚的新品发布会上首次公开谈及小米造车计划的细节。这条赛道他已经关注了近八年，但真正从认真调研到做决策只用了75天。这意味着，在内部看来，小米造车已然走到一条分水岭，且在方向选择上时间紧迫。

为了阐明小米造车的原由和信心，雷军当晚的发言近乎悲壮。但在激发大众对“年轻人的第一台智能汽车”的热切关注之后，在手机战场上尚未完全胜利的小米，能够扛得住造车的旌旗吗？

雷军亲自下场

雷军亲自掌舵，或许是小米造车目前最充分的信心来源。毕竟，这位52岁的企业家在人生几次创业征途上均以成功收场。

1992年，他加入金山软件，并于六年后升任金山公司总经理。2007年，金山在港交所成功挂牌上市。期间，他还在金山内部孵化出了曾经国内最大的B2C电商平台卓越网，并最终以7500万美元的价格卖给了电商巨头亚马逊。

离开金山后，雷军换到一个全新赛道，以天使投资人的身份钻研互联网，投出的拉卡拉、凡客诚品、UCweb、多玩、乐淘等案例，均曾是各自领域的头部公司。其中，于2012年上市的YY多玩，为雷军的100万美元天使投资带来了113倍的账面回报。

但同样的历程搬迁到小米造车上，答案却可能扑朔迷离。

造车无疑是小米未来十年最为重大的决定，小米显然为了钻研它而费尽心血。

自今年1月15日收到董事会建议以来，小米管理层在75天之内经历了85场业内拜访沟通、200多位汽车行业资深人士的深度交流，最终通过4次管理层内部讨论会、两次正式的董事会，通过极为严谨详尽的调研与论证才做出决定。

雷军在发布会现场表示，小米造车将以全资子公司的模式落地。这件事的资本基础来自于2020年末小米1080亿元的现金储备，人力基础则来自于公司现有的一万余人研发团队。

但兼备资本和人才的公司并非小米独有，除此之外，小米凭什么敢亮出这张造车的入场券？

在行业人士看来，小米造车是一件基本面上逻辑连贯的事情。

作为十年前诞生的新型商业公司，小米模式已经被外界普遍了解，而汽车控制系统和服务系统可以为小米互联网业务带来的价值，大概率高过智能手机。事实上，雷军在咨询过程中听到的答案也包括，“小米既懂硬件，又懂互联网”。

此外，5G的消费级应用中有一大重要赛道为5G车联网。作为目前最熟悉和懂得5G应用的手机厂商之一，小米以造车项目迎接5G仍然可以承袭优势，并衔接上此前在IoT领域的既有布局。而在发布会上，雷军也已经明确表示，未来小米汽车将是AIoT战略中的重要组成部分。

再参见苹果造车的消息，小米进行业务拓展在某种程度上和苹果面临着同一个命题，即以手机为核心业务的智能硬件厂商，如何凭借过往积累打入已有众多先发者的新能源汽车赛道。这被一名券商分析师认为是“在汽车智能化的趋势下，智能手机厂商逻辑连贯的发展策略”。

“如果能顺利推进，通过进军造车打开一个新的市场增长点，对小米而言是扩展长期增长空间的机会。”前述分析师对界面新闻记者表示。

小米的信心来源还可以追溯到更多层面。虽然雷军口中的小米造车是在有人、有钱、有决心之后才决定进入一个新世界，但事实上，小米早已通过他本人和一些资本运作，与造车有了千丝万缕的联系。

早在2015年和2016年，雷军的顺为资本就投资过蔚来汽车和小鹏汽车，并在2019年再次通过小米旗下公司向小鹏汽车投资5000万美元。过去七八年时间，与小米有直接或间接被投关系的智能汽车公司已有近十家。

此外，在智能汽车产业链上下游也不难察觉小米的踪影，例如地图厂商凯立德、车联网企业上海博泰等等。

这些迹象表明，雷军在投资人的身份上对新能源汽车赛道已有足够认知，并且至今对该赛道及其头部公司都是认可的。只是切换到创业者身份时，他不敢贸然让小米试险，而是率先通过投资去观察和判断。

根据雷军过往对于人脉资源的把控，这些投资案例最终都可能成为帮助小米成功造车的有力支撑。

此时此刻，作为领军人，雷军已经展现了十足的信心和勇气，誓言搭上数十年积累的声誉和成绩背水一战。

“从我做决定这一刻开始，我就不再关心压力了。”雷军说。

100亿美金够用吗？

雷军在发布会现场说，造车，小米亏得起。但事实真的是这样吗？

已经上市的三家造车新势力蔚来、理想、小鹏，在IPO前的融资额分别是：23亿美金，20亿美金和25亿美金。据此来看，雷军投入的百亿美金似乎的确“烧得起”。

汽车是典型的重投资、重技术且回报周期长的产业。新造车领域已经有多个失败的前车之鉴。曾经被视作“第二个蔚来”的拜腾汽车，在三年间烧光了4轮融资共84亿元，却仍未造出量产车，直接导致停工半年；英国家电网红戴森也在两年内投入了217亿元，最终因“太烧钱了”而放弃。同样因资金问题，国内造车二三线品牌赛麟、博郡、长江、前途相继倒下。

特斯拉成立至今已经18年，知道2020年才迎来首次全年盈利。根据平安证券研报的总结，2010-2019年十年间，特斯拉经历多轮资本开支周期，总计投入超过了2000亿元人民币。

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表格来源：平安证券《特斯拉投入产出周期启示录》

如果仅看早期开支，经历四年半开发出第一款高端车型Roadster后，特斯拉在2010年Q1-2012年Q3期间才进入量产的起步阶段。这期间，特斯拉的开支主要用于新车型研发和工厂建设，累计投入了约80亿元，研发费用占了大头。这也是其单车成本最高的阶段，特斯拉平均在每辆车上投入了305万元。

任何新车企在起步阶段，研发费用支出都将是占比最高的。至于制造，早前有知情人士透露，小米将把汽车组装外包给合同制造商，该公司的智能手机使用的也是这种模式。不过，小米没有选择老牌汽车制造商的计划。这也意味着，小米造车大概率将选择代工模式。

实际上，百度、苹果的路线也类似，它们将零部件制造与组装交给传统汽车制造商，而自身专注于自动驾驶、电池技术等核心技术的研发。“先驱”特斯拉在早期也没有单独的工厂，是莲花汽车为其首款车型提供除动力总成之外的车辆套件。国内造车新势力们在早期也均以代工模式为主。

研发铸就的技术护城河才是所有新车企竞争的核心要素。再看国内同行们在此投入的资金：根据东吴证券研报，蔚来计划2021年研发费用翻番至50亿元；小鹏2020年研发投入17亿元，目标2021年研发人员翻番；理想计划今年智能驾驶团队翻番，2021年研发投入30亿元，同比增2倍，2024年研发投入提升至60亿元。

按照特斯拉初期研发费用占总投入约40%来计算，小米在首期投入的100亿人民币大概只够“烧”3年。

幸运的是，小米赶上了好时候——2020年，在制造端，传统车企们纷纷开启合作模式，制造业巨头富士康也有意进入电动车代工领域，供应链越来越成熟，使得小米不需要像特斯拉一样耗费五年时间才推出第一款车。在消费端，前人几乎完成了新能源车的市场教育，产销量不断走高。可以预见，小米汽车从量产到批量交付的时间将比前辈们缩减很多。

此时入局，小米胜算几何？

在关注完自身问题后，小米无法回避未来十年将在智能汽车领域面临的丛林法则。

抛开传统汽车企业暂且不谈，在小米决定造车之前，蔚来和小鹏汽车均成立于2014年，理想汽车成立于2015年。作为行业中的领先者，特斯拉的创立则要追溯到2003年，而它的第一款纯电动汽车发布于2012年。

从时间轴上看，当蔚来、小鹏汽车、理想汽车纷纷投入时代的浪潮时，小米正在智能手机业务的低谷鏖战。而特斯拉成立之时，这个世界甚至还没有听说过小米手机的故事。

根据这些公司的过往经历，成立三到五年（蔚来ES8用了3年，小鹏G3超过4年，特斯拉Roadster则是5年）是第一台车量产交付的时间节点。在获得该能力后，大多数智能汽车品牌保持在每一到两年推出一款新车型的更新频率，而一年一款似乎是更合理的目标——这与小米每年更新旗舰机的速度一致。

这是摆在小米面前的客观时间差。在发布会现场，雷军表示也曾反问自己：别人做了五六年，小米现在才做，晚不晚？雷军没有给出一个明确答案，但他认为小米比十年前强大了太多，现在害怕的是没有十年前的勇气、决心、体力和投入。这也是他反复纠结和思考的关键点。

上一个面对类似问题的人是罗永浩。

2012年5月，罗永浩创办锤子科技。两年后，被命名为 Smartisan T1的锤子手机正式发布，而此时市场中已是群雄迭起，后来的故事外界已经很熟悉。回顾这段经历，罗永浩在2021年初坦诚道，当年做手机是错过了风口，“去晚了。”

小米将会如何演绎这份开篇有些类似的剧本，还是个未知数。外界可以期待的是，在找到对的人以及享受到更加成熟的产业链后，小米的第一台智能汽车周期不会像之前那么长，成长速度也会更快。百度智能汽车公司集度CEO夏一平就曾公开表明，第一台车所需要的合理时间可能是三年。

除去先行者，在这个行业的时间轴上，不乏有与小米几乎站在同一起跑线上的。

百度已经先一步确认与吉利汽车的战略合作伙伴关系，并将在新公司集度中担任主导角色。在外界看来，它的造车逻辑是AI战略必须有技术落地，以完成商业化闭环。

在人的比较上，李彦宏对夏一平的评价是：懂车、懂互联网、有创业经验、有技术背景、有激情、有使命感。而在业务实力的对比上，百度在AI领域、尤其是自动驾驶技术领域，有更深的积累。

根据美国加州车辆管理局（DMV）公布的《2019年自动驾驶接管报告》，百度在“脱离接触”（自动模式被迫结束，并将控制权重新交给人类司机的情况）这一指标上处于领先地位，每1600公里“脱离接触”0.06次，另外两家自动驾驶运营商Waymo和Cruise则各有0.08次。

反观小米，尽管造车传闻流出后，腾讯科技报道称小米在汽车领域已累计申请包括自动驾驶在内的约800项专利，但经过翻查，这些专利普遍相对基础或是显得有创意，还不足以为小米形成真正的技术壁垒。

再看苹果，它可能是最舍得在人才挖掘上下重金的公司。过去一年，被认为是苹果汽车团队的SPG项目组（Special Project Group/特殊项目团队）开放了至少25个岗位，其中有19个岗位涉及硬件方面，5个涉及软件与服务方面，1个涉及机器学习与AI方面。

该团队的负责人道格·菲尔德（Doug Field），此前曾在特斯拉有超过五年的工作经历，最高做到了高级工程副总裁，特斯拉Model 3的量产工作便是由他负责。

相较于此，小米目前在人才引入上还未有消息透露。据腾讯《一线》报道，在造车业务上，小米联合创始人王川将负责具体执行任务，其他加入造车团队的则是小米多个小部门负责人，其中包括人工智能部的多位管理人员，他们将继续向王川汇报。

与苹果有所类似的是，小米在推行汽车项目时，也对AI的地位极为重视。36氪曾报道，小米于2月调整过其技术体系架构，将人工智能部并入技术委员会，人工智能部总经理、AIoT战略委员会副主席叶航军出任技术委员会主席，原技术委员会主席崔宝秋则调任小米清河大学校长。

彼时，小米内部已有声音将叶和崔的交接解读为小米的造车铺垫。据悉，叶航军此前担任小米人工智能部总经理，小米的标志性AI产品小爱语音助手，AI视觉技术都出自该部门，而这在汽车智能交互和自动驾驶方面也都是核心技术。

唯一无可置疑的是，小米即将踏入的是一条涨势凶猛的河流。

根据IDC数据，受政策推动，中国新能源汽车市场将在未来5年迎来强劲增长，2020至2025年的年均复合增长率将达到36.1%，整体销量有望在2025年达到542万辆，市场规模可达数万亿。

据Canalys数据，2020年第四季度，小米在中国大陆智能手机市场中位列第五，其市占率由去年同期的9.2%上升至14.6%——小米在智能汽车市场的表现但凡能做到手机的一半，其年收入也将是一个颇为可观的数字。在这之后，港股上市公司小米集团也将迎来一个全新估值。