秦朔：卡友之痛

秦朔 | 文

4月5日清明节这天，河北货车司机金德强因卫星定位系统掉线，被唐山丰润区姜家营“治超站”扣车，说要罚款2000元，之后喝农药自杀身亡。这一令人震惊和悲伤的消息传遍全网，引发了许多人深深的感慨。

我听到这个消息时，刚好正在向物流业资深专家、隐山资本管理合伙人董中浪请教物流业的相关问题。他告诉我，最近二三十年，中国的货运价格（元/吨/公里）没有上涨过，两三千万卡车司机自己消化了压力，这是中国制造保持低成本竞争力的来源之一。

董中浪说，经常看到有人指责中国的物流成本高，占GDP的15%、16%，而西方发达国家的物流成本只占GDP的7%到8%，其实这是似是而非。中国物流总成本占GDP比例高，是因为中国以实体经济为主，是制造业大国，基础工业尤其重化工业的体量很大，同时中国供应链环节多，货物要多次搬倒运输，这是制造体系专业化分工协作的结果。而西方以服务经济为主，制造业相对“空心化”，单位GDP的物流量远低于中国。

“由于中国的单位GDP货运量比西方国家高几倍，所以物流总成本高。很正常，是中国产业结构所致。如果只计算运输同样货物的物流成本，或者用物流总成本除以总的货物周转量（物流费率），中国并不高，美国高出中国不少，因为美国的物流人力成本高。”

懂了！物流总费用高，不等于物流费率高，这是两个概念。

根据安能物流董事长王拥军的测算，2015年美国每万美元GDP对应7.7吨货运量，中国同样的GDP则要对应48.7吨货运量。把物流总成本（运输、仓储、管理和其他增值服务）分摊到所有货物周转量上，中国的吨公里物流总成本为0.09美元，美国为0.21美元，美国物流成本远高于中国。

当我了解了上述情况，真的很想向中国卡车司机——两三千万卡友们，深鞠一躬。几十年货运价格都没涨过，你们是怎么过来的？！

“以前跑运输，入行就挣钱，‘车轮一响，黄金万两’。现在挣钱真的很难。”这是广大卡友的心声。

为什么难？运费为什么这么低？我搜集了很多答案。

未必都准确，但大致可以反映问题的全貌——

1、供求失衡，车多货少。车辆增速高于经济增速，过去是“货找我”，现在是“我找货”。公转铁、公转水从源头减少了公路货运量。甩挂运输等高效物流模式，降低了对车辆的需求量。车货匹配的互联网平台的活跃，货运软件的盛行，让货源信息更透明，加剧了市场竞争，减少了车辆空驶率，也降低了车辆需求量。

2、入行门槛低，货车贷款首付低，几万元就可上路，新手不懂行情，恶性压价。90%卡友是散户，没有固定线路及货源，再低运费也有人拉。严重的超载，拉低了运费。几台车就组建一个小车队，单打独斗，在货物方面前没有话语权。很多中小型物流公司不靠运费赚钱，靠代收货款量挣钱，拼命压低运费。

3、2016年“史上最严运输令”出台，要求货车限重49吨，比以前少了6吨，限高4.2米，比以前少了0.3米，一辆车少了十几立方米，一车跑长途少赚几百到上千元。对货车司机的规章制度越来越多，年检越来越严，城市遇到雾霾货车限行就会增多。治超限行层出不穷，如不少地方要求货车装视频监控，要两三千元，这还是小数，大头是花一两万、两三万元安装DPF（颗粒捕捉器），否则无法上路。规章制度多、严、经常变化，一条高速公路不止一支交运执法队伍，货车司机动不动就犯错，罚单多，罚款多，到哪里都要低声下气。

4、货车司机面对货主、公路三乱（设站卡、乱罚款、乱收费）、油耗子（偷油者）、偷货者、挂靠公司等势力，孤单弱势，又缺乏恰当及时的排解通道，心里积累了很多郁结。

综上，卡友之痛是多方面的、结构性的。

他们说，超载该罚，但很多时候一辆车要装多少货不是司机能决定的，货主、物流公司往往更想超载，受罚的基本都是开车的司机，这不公平。

他们说，从国一换代到国六，平均三年多就要更新一次，每次更新换代总有各种各样的限行禁行政策，有的地区甚至把物流园设置在禁区之内，难道要让大货车插上翅膀飞到物流园装卸货吗？

他们说，服务区里的油耗子偷油，让他们夜里也不敢睡，服务区一份快餐三四十块，一瓶矿泉水三四块，都是高价，为什么不能担当管住油耗子的责任呢？

他们说，个体卡车司机无法办理营运证，必须依赖于挂靠公司的主体资格才能运货，每年要缴纳高额挂靠费，还要忍受挂靠公司的诸多无理要求，如果是黑挂靠公司，还会在合同上动手脚，擅自修改保险合同，私吞司机的保险费用。为什么不能取消挂靠呢？

他们说，政策越来越严，竞争越来越惨烈，货源越来越少，车越跑越旧，人越来越瘦！“看似努力就能赚大钱，其实行情一年不如一年；看似想尽办法钻空子，其实内心苦逼与谁言？千言万语一个字，难，难，难！”

货运物流公司则流传着这样一句话：“谁先涨价谁先死，谁不涨价谁等死。”左右不是，上下为难。

对于卡友之痛，不乏有识之士提出了很好的建议。如2019年全国两会，来自广东的全国人大代表徐建贤就提交了《关于减轻货车司机负担的建议》：

1、严厉整顿“公路三乱”，实现超载、超限等全国标准统一，让货车司机能够堂堂正正、理直气壮行车。

2、降低高速公路货车收费标准减轻货车司机负担。

3、降低货车保险收费标准减轻货车司机负担。

4、全国统一处罚标准，避免执法乱象，从而减轻货车司机负担。

5、取消货车营运证与货车司机从业资格证。

河北货车司机金德强之死，还反映出行业管理在具体执行中存在的盲点。

根据红星新闻对地方交通执法一线负责人的采访，卫星定位装置更多是便于企业管理和了解车辆状况，根据相关规定，道路旅客运输企业、道路危险货物运输企业和拥有50辆及以上重型载货汽车或者牵引车的道路货物运输企业，应当按照标准建设道路运输车辆动态监控平台。如果是个人的车辆，不强制安装，治超站也不做检查，处罚也针对企业而不针对个人。如果发现设备掉线，需要执法部门提醒，拒不改正才能处罚。若发现恶意损坏，才能进行顶格处罚。

再从法理上说，治超站属于路政系统，执法依据是《公路保护条例》，主要处理超载超限。而卫星定位装置属于《道路运输车辆动态监督管理办法》范畴，执法单位应该是安监部门、公安交警部门和运管部门，与路政没有关系。除非当地进行综合执法改革，否则治超站也无权处罚卫星装置掉线行为。

但这种不问青红皂白的草率执法、过度执法还是发生了。小民难，奈何小吏还要让他们难上加难！

还有媒体的调查表明，交通运输部办公厅去年12月公布的2020年度道路运输车辆北斗导航车载终端质量监督抽查结果显示，在8省份共抽取27家企业生产的30个批次的产品后，抽样合格率为70.4%。也就是差不多30%不合格。

“行车记录仪”不是什么高科技，不仅质量存有问题，价格还贵到2000到5000元不等，一年还有几百元服务费。地方相关部门指定安装，说啥型号就啥型号。这背后的利益问题耐人寻味。

在这篇文章最后，再和大家讨论一个专业问题：虽然中国的物流费用率不高，但是不是就没有下降空间了呢？

也不是。给定中国的产业结构不变，仍有下降空间。

但这种下降，决不能靠卡友们继续隐忍来实现。

我请教了业内人士，也读了一些专业文章，发现有一个降低物流费用的方向是大家都认可的，这就是管理费用。

中国仓储协会副会长王继祥、物流专家梁骁等人对比了中国、美国和日本三国物流费用的构成——

中国的物流费用：运输费用占51.8%，保管费用占34.6%，管理费用占13.6%；

美国的物流费用：运输费用占63.4%，保管费用占29.9%，管理费用占6.1%；

日本的物流费用：运输费用占69.3%，保管费用占27.7%，管理费用占3.3%。

运输费用的占比，中国最低。中国卡友的努力，不可磨灭。

管理费用的占比，中国最高。美国是6.1%，日本是3.3%，中国是13.6%。

王继祥指出，中国物流费用中的管理费用占比较高，证明了“行业的人情关系和灰色地带”以及“国内物流从业者的管理水平和管理半径的限制”。

要降低管理费用占比，既要提升物流企业的信息化、数字化水平，也要在行业层面打破人情关系和灰色地带的困扰。

在我看来，这个灰色地带的含义，不仅是指物流交易环节由于人为因素多增的费用，也包括行业管理中各种乱象和不合理所带来的费用，对后者的统计往往还是不全面的。

写到这里，不禁鼻子一酸。两三千万中国卡友，如同鲁迅先生说的，吃的是草，挤出来的是牛奶，是血。他们当然有小生产者的不成熟和弱点，但正是他们，支持着我们的中国制造，支持着各种货物的流动，也就支撑着我们的生活。

对这些苦苦耕耘的牛群，即使不能多点理解和关爱，为何还要加上那些多余、过分和不应该的重压？！

责任编辑：李思阳