特斯拉蔚来同陷漩涡，是时候反思自动驾驶了

原标题：特斯拉蔚来同陷漩涡，是时候反思自动驾驶了

蔚来车主车祸去世，特斯拉遭到美国政府调查，中美两家新能源车龙头企业不约而同陷入自动驾驶争议漩涡后，同行开始反思起自动驾驶的专业话术。

8月16日，理想汽车CEO李想发了一条朋友圈，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免使用L2、L3之类的专业话术。

过去几年间，自动驾驶技术走出实验室，进入公众视野。但国内汽车厂商和媒体在宣传报道时，大多沿用了美国的L1~L5分级。这套话语体系在学术界和企业界应用广泛，却也不可避免地给国内消费者带来理解障碍。

李想认为，有必要使用中文表述取而代之，例如把L3级别自动驾驶称作自动辅助驾驶，L4是自动驾驶，L5才是无人驾驶。“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”他说。

李想的倡议得到了360公司CEO周鸿祎的附和。后者除了晒出李想朋友圈截图外，还表示“自动驾驶、无人驾驶还有很多路要走，很多坑要填，不能为了营销误导用户。”

周鸿祎入局造车较晚。今年4月，360领投哪吒汽车D轮融资，成为第三大股东。与“蔚小理”相比，哪吒汽车在自动驾驶方面相对保守，在售车型仅配备“L2+级智能驾驶辅助”。

但也有人对此不以为然。

就在李想、周鸿祎呼吁改用中文分级的当天，威马汽车CEO沈晖在参与“如何看待辅助驾驶普及但事故频发”的微博讨论时，仍然沿用了L2和L4分级方式。

争议事件的两位主角，特斯拉和蔚来，并未参与相关讨论。

就在李想发声的同一天，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，正式对特斯拉Autopilot自动辅助导航驾驶系统展开调查，涉及特斯拉2014年起生产的76.5万辆电动车，涵盖Model S/X/3/Y四款车型。

NHTSA在一份文件中称，2016年以来，该机构调查了30起涉及特斯拉Autopilot系统的车祸。这些事故大多发生在天黑以后，现场存在交通锥、发光箭头板等固定设施，共造成10人死亡。

有技术人员指出，特斯拉的毫米波雷达无法正确识别道路上的静止障碍物，是事故发生的重要原因。但在过往案例中，NHTSA经过调查后并未认定特斯拉存在过失，也没有进行处罚。而Autopilot系统一直在正常售卖。

在中国，蔚来也发生了多起类似事故。

8月12日，31岁的创业者林文钦在驾驶蔚来ES8时发生车祸，不幸身亡。网络上流传的疑似事故现场照片显示，林文钦先是撞上了高速公路上的锥桶，旋即与一辆道路养护车发生碰撞，导致后者侧翻，ES8驾驶舱严重变形。

林文钦事故现场

随后，蔚来CEO李斌和总裁秦力洪分别在蔚来线上社区向逝者致哀。但对于这起事故是否如林文钦方面所述，与蔚来NOP（领航辅助）功能有关，秦力洪表示“结论需要等交管部门调查后公布”。

今年以来，蔚来车主撞上静止障碍物的事故至少有三起：1月，一辆ES8在高速公路最左侧车道行驶，与一辆停在该车道的面包车发生追尾；7月，一辆EC6高速撞击隔离石墩后发生自燃，车主遇难；而最近发生的这起事故，与上述案件的情形如出一辙。

尽管事故原因尚未查明，但资本市场已经做出反应。周一美股交易中，特斯拉股价下跌4.32%至686.17美元；蔚来股价下跌5.87%至38.62美元。

频繁发生的事故让越来越多的人意识到，自动驾驶技术远未成熟，现阶段不可能取代人类驾驶。而车企为了推高销量和市值，刻意夸大宣传、扭曲误导；一旦发生事故，又可以拿出“已经进行用户教育”充当托词，同样亟待监管部门进一步厘清和明确企业安全责任。

新造车势力扎堆做自动驾驶，最直接的好处是可以抬高单车售价。

汽车行业的一大特点是“薄利多销”，主机厂必须把年销量做到数十万量级，才有机会扭亏为盈。但对于仍在进行产能和交付爬坡“蔚小理”而言，远水解不了近渴，只能多从车辆附加值上做文章，尽可能抬高单车售价，而自动驾驶显然是最佳选择之一。

特斯拉2016年底就开始推广“完全自动驾驶”（FSD）系统，由摄像头、超声波雷达、处理芯片、控制系统等软硬件组成，能够自动驶入驶出高速公路、变道超车，还可以实现特定场景下的自动泊车和智能召唤。遭到调查的Autopilot功能是这套系统的组成部分。

目前，特斯拉向中国消费者提供“增强版自动辅助驾驶功能”和“完全自动驾驶能力”两个加装选项，售价分别为人民币3.2万元和6.4万元。

蔚来也推出了与FSD类似的NIO Pilot自动辅助驾驶系统，分为1.5万元的“精选包”和3.9万元的“全配包”，后者包含NOP领航辅助功能。李斌在今年第二季度的财报电话会议上表示，NIO Pilot的选配率已经超过80%，未来预计可把毛利润率提高3~4个百分点。

李斌

根据官网信息，NIO Pilot除了支持较常见的自适应巡航、道路保持辅助、后侧来车预警、主动制动等功能外，还能够实现领航辅助、高速自动辅助驾驶、转向灯控制变道、道路标识识别等高阶功能。

其中，领航辅助功能发布于2020年9月。它的基本原理是借助摄像头和雷达识别车辆和道路状况，再通过接入导航系统，实现自动变道超车、驶入驶出高速公路匝道、根据道路信息控制车速等功能。

但在林文钦车祸案件中，这一功能的可靠性遭到质疑。据《科创板日报》报道，林文钦的一位好友称，蔚来工作人员向其证实，事故发生时车辆领航辅助功能处于开启状态。

小鹏今年春节前推送了NGP自动导航辅助驾驶系统的测试版本。NGP系统的主要功能与特斯拉FSD和蔚来NIO Pilot基本相同，但据称可识别和避让锥桶，还能对大货车进行规避，在一定程度上避免发生与特斯拉和蔚来类似的事故。

小鹏的NGP功能需要XPILOT 3.0系统进行底层支持，而后者的加装费用为3.6万元。小鹏发布的2021年第一季度业绩显示，报告期内公司通过销售自动驾驶软件收入8000万元。

理想的进展较慢，但亦已箭在弦上。去年9月，理想CTO王凯在接受澎湃新闻采访时表示，下一步将很快实现NOA（自动辅助导航）功能，希望到2025年实现L4级别自动驾驶。CEO李想则在今年4月宣称，理想自动驾驶系统明年完全可以与华为、特斯拉正面较量。

此外，通过研发自动驾驶技术，新造车势力将有机会打开未来交通的想象空间，从而推高资本市场的预期，以较低销量获得较高估值。

例如，特斯拉2020年交付近50万辆车，仅相当于丰田950万辆的零头，其市值却高达6800亿美元，相当于丰田的2.7倍，围绕自动驾驶画下的“大饼”功不可没。国内车企同样受益匪浅，“蔚小理”年销量不到5万辆，且仍在亏损，却都拥有数百亿美元的市值。

造车新势力的潜在用户是所谓“城市新中产”，他们对于价格不太敏感，愿意为体验自动驾驶等前沿技术支付不菲的溢价。特斯拉、“蔚小理”们投其所好、借机营利，原本无可厚非。

但在实际经营中，车企出于种种目的，模糊自动驾驶与辅助驾驶的区别，同时又未尽到安全风险告知义务，最终成为事故的导火索。

特斯拉是这种不良风气的始作俑者。在很长一段时间里，特斯拉夸大了Autopilot系统的效能，在遭到监管部门处罚后才有所收敛。目前，特斯拉中国官网将相关功能描述为完全自动驾驶“能力”，并用小字注明需要驾驶员主动进行监控，车辆尚未实现完全自动驾驶。

而在国内，一些玩家的营销手法同样略显“狂野”。

今年1月，威马汽车发布新款车型W6，其官网和广告以醒目字体将新车称为“国内首款无人驾驶量产车型”，却并未提及仅限于特定驾驶场景。用户需要仔细查阅配置表，才能对这款车型的自动驾驶性能有所判断。

除了威马，还有一些车企也在试图拿下“首款”自动驾驶量产车型的名头。比如一汽早在2019年就联合百度推出红旗E界，号称中国首款电动L4级自动驾驶量产乘用车；长安汽车也在2020年3月宣布，全新车型UNI-T正式量产，可以实现L3级自动驾驶。

相比之下，头部玩家的对外宣传口径较为克制。例如，蔚来官网将NIO Pilot定义为“自动辅助驾驶”；李斌也在车主聚会上表示，“不要拿勇气去使用NIO Pilot”，避免双手离开方向盘等危险行为。

但对于绝大多数消费者而言，无论是L3、L4，还是Autopilot、NIO Pilot、XPILOT，都仿佛是天书一般令人费解。车企生造拗口名词，很可能怀抱着不让用户一眼看穿底细，牢牢掌握阐释权的小心思。

另一方面，一些销售人员为了达成业绩，也会刻意夸大车辆的自动驾驶能力，甚至导致了啼笑皆非的事故。

据自媒体“三言财经”报道，杭州一名消费者在试驾小鹏G3时，销售人员“狂吹自动驾驶”，称“不需要刹车，都是自动的”，结果以70公里/时的速度追尾前车。

而蔚来电源管理副总裁沈斐也曾在微博上宣称，NIO Pilot越来越上瘾，自己在自动辅助驾驶帮助下，“放心地边吃东西边开车”。但在蔚来车主林文钦遭遇致命事故后，这条微博已经悄然消失。

目前，消费者在购买带有自动驾驶功能的车辆时，通常需要接受车主教育，具体形式包括一对一讲解，阅读文档，观看无法快进的功能介绍视频等。但一些销售人员乃至企业高管的不良示范，无疑会让这些手段的效果大打折扣。

此外，尽管在销售末端，这些车主教育措施未必会被严格执行，但发生重大事故、引发舆论危机后，它们很容易成为企业开脱自身责任的重要依据。由于国内监管尚未触及此类事宜，车主的维权难度极大。

自动驾驶“雾里看花”，一系列乱象随之而来，已经引发了监管部门的关注。

今年1月，工信部正式发布《汽车驾驶自动化分级》国家标准，将自动驾驶分为0~5级，3级以上可称为“有条件/高度/完全自动驾驶”；并从车辆控制、目标探测、驾驶接管和运行条件等维度，针对每一级提出明确要求。

工信部汽车驾驶自动化分级

与车企惯用的L1~L5分级相比，这份标准更加简洁明了。但《分级》只是一份推荐性标准，能否落地要看车企是否配合。如今半年多过去了，新造车势力似乎并没有意愿去改变行业“黑话”现状。

不过，针对自动驾驶的更多监管措施正在落地。

8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，明确规定企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车，应明确告知车辆功能及性能限制，以及驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等；未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

此外，企业自查发现产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题，应当立即停止相关产品的生产销售，采取措施进行整改，并及时报告。

尽管《意见》并未具体规定，车企应当以何种方式、何种限度向车主披露自动驾驶相关信息，但相关政策的出台，标志着更缜密的自动驾驶监管体系已经在构建之中。

另一方面，特斯拉和蔚来连续发生致命事故，也让更多的人重新审视自动驾驶的技术路线。

目前，特斯拉、蔚来、小鹏等车企在实现不同的自动驾驶功能时，大都采用毫米波/超声波雷达+摄像头的解决方案。例如，特斯拉车型通常配备8个摄像头、12个超声波雷达和1个前置雷达，蔚来ES8则配备了5个毫米波雷达、12个超声波雷达和6个不同用途的摄像头。

此类解决方案的优势是易于实现、成本可接受，短板则是精度有限，存在事故隐患。自动驾驶工程师张冲在接受未来汽车日报采访时表示，毫米波雷达有一定几率无法识别前方完全静止的物体，而这几乎成为一种行业通病，“特斯拉、蔚来和小鹏在内的自动驾驶技术均有类似问题”。

要想解决这一难题，最佳选择之一是加入激光雷达。目前，不少车企已经或计划推出采用这一增强方案的车型，包括小鹏P5、极狐阿尔法S HI版、WEY摩卡、蔚来ET7、智己L7等。但由于成本高昂，且不同产品性能差别巨大，激光雷达的普及仍待时日。

这或许表明，李斌、何小鹏等人多年前预计的2025年实现高等级自动驾驶，甚至100%解放驾驶时间，未免过于乐观。从技术、产品到用户教育、监管政策，自动驾驶仍有很长的路要走。

责任编辑：李墨轩