只因全系搭载三缸机，东风日产全新奇骏销量暴跌八成

（文/潘昱辰 编辑/娄兵）多个前车之鉴表明，在中国汽车市场，三缸发动机是堪比“瘟神”一般的存在，触之“非死即残”：

昔日家用轿车的翘楚别克英朗，就曾因全系强推栽过大跟头，直到去年恢复四缸车型后才满血复活；英朗“小弟”威朗见状也赶紧换上新的四缸发动机，来挽救岌岌可危的销量。

而“头铁”如福特福克斯者，在全系三缸惨败后仍不加以纠正，以至于病入膏肓，一代经典在销量榜单上几近消失；哪怕热销如丰田卡罗拉想供这尊“大神”，也仅仅新增个别三缸车型，而不敢直接把四缸版本全部砍掉。

即便殷鉴不远，但仍有不撞南墙不回头者存在，东风日产就是近期的典型。

夸张的“底气”

今年4月上海车展期间，号称研发五年之久，投入达190亿元的日产1.5T VC-TURBO三缸机正式在国内发布，首款搭载这一发动机的车型，便是三个月后上市的全新一代奇骏。

7月30日，全新一奇骏正式上市，新车共计推出4款两驱车型和4款四驱车型，全系搭载1.5T三缸发动机，而其售价区间达到18.19万-26.29万元，显著高于主要竞争对手丰田RAV4、本田皓影等。作为对比，后两者不仅提供2.0L以上排量发动机，且全系为四缸机。

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考虑到三缸机此前在合资车企中造就的“腥风血雨”，加之高昂的售价，新车发布之初便遭到许多车主和业内人士的看空。但日产中国的高层们似乎并不这么想。

“我们既然敢推这款车，我们就是有底气的。”早在上海车展期间，东风日产销售公司副总经理张继辉就在接受采访时放出豪言。

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或许在日产高层们看来，三缸奇骏好比一块臭豆腐——闻着臭吃着香，而高达190亿元的投入和350Bar高压直喷、可变压缩比等大量先进技术的加持，也许真能改变三缸机的抖动“魔咒”，一洗前辈们在中国市场留下的尴尬形象。

一败涂地的销量

“明知山有虎，偏向虎山行”，全新一代奇骏看似“底气十足”，但最终还是被残酷而现实的市场环境撕得粉碎。

乘联会数据显示，7月全新一代奇骏正式上市，不过旧款2.0L和2.5L的仍有不少库存。在奇骏当月售出的5301辆中，旧款车型占比达到20%以上。

自8月起，搭载四缸发动机的旧款奇骏停售，只有三缸机搭载的全新一代奇骏开始进入爬坡期。然而新车并未如愿成为爆款，其中1.5T两驱版8月售出7615辆，四驱版售出1689辆，累计销量未能破万，且相比去年同期四缸车型在售时下滑了三分之一。

对大多数车企而言，经历7、8月的淡季后，9月本是“金九银十”的开端、然而全新一代奇骏却交出了一份堪比噩梦的成绩单。9月全新一代奇骏两驱版销量2536辆，四驱版销量819辆，累计销量仅3355辆，比去年同期暴跌82.5%。截止第三季度结束，奇骏今年累计销售7.08万辆，同比下滑38.9%，降幅较今年1-8月扩大了8.7个百分点。

全新一代奇骏的灾难级表现，在和兄弟SUV逍客的对比中也可窥一斑：今年上半年，逍客面对行将换代的奇骏，累计销量仅多出1.27万辆。然而进入第三季度后，伴随着全新一代奇骏的跳水级表现，逍客迅速扩大领先优势，至9月末全年累计数据更是领先后者3.64万辆之多。

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“一败涂地”，用来形容三缸版奇骏当下的境遇丝毫不为过。尽管日产中国在公布9月销量时特别提及芯片供应危机带来的影响，但全新一代奇骏与逍客之间的强烈反差，并不能使日产自圆其说。

凑合的选择

日产是最早进入中国的日系车企，直至2018年，东风日产一直是日系合资企业的销量冠军。按理说日产深耕中国市场多年，不可能不理解中国消费者的实际需求。日产敢于“冒天下之大不韪”强推三缸车型的“底气”是什么，也引起了外界的众多猜测。

业内人士认为，除对本身对成本的控制外，三缸机车型的问世往往与日益严格的排放政策有关。

根据工信部最新公布的《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，东风汽车有限公司（主体为东风日产）的平均燃料积分为-395950，新能源积分为-84264，排在国内所有车企倒数第七。尽管东风日产为应付双积分政策推出过诸如轩逸纯电在内的“油改电”车型，但其销量低迷到可以忽略不计。

另一方面，尽管日产计划到2025年在中国市场将推出6款e-POWER混动车型，但在与5年前就在国内布局混动车型的“两田”相比，日产混动的首款车型轩逸e-Power直至今年11月方才在广州车展期间上市。

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此外，日产在混动市场面临的对手不止“两田”，还包括日渐崛起的自主品牌。除了已在混动市场称雄多时的比亚迪外，长城、吉利等头部自主品牌的新车型也行将发布。而即将到来2022年恰是主要车企混动产品的集中爆发点，在竞争激烈的国内混动市场中，留给日产的窗口已然不多。

在此背景下，对于日产而言，三缸奇骏也许只是为争取转型时间的一种凑合选择，然而由此销量和口碑带来的代价，最终造成的是难以挽回的损失。

迷惑的营销

当然或许还有一种可能，就是日产凭借轩逸等畅销车长期积累的口碑，认定中国消费者依然会信任日产品牌和“技术日产”。

但随着中国汽车市场规模的不断扩大和竞品车型数量的增多，加之用户消费理念的日渐成熟，消费者对新车的认知渠道和认知深度也在持续拓宽和增长，过去单方面接受厂家和4S店营销影响的购车决策已然一去不返。

更何况，就新车上市后的市场反馈来看，全新一代奇骏的三缸机并不如官方宣传的那样完美无瑕。在第三方汽车质量评价网站上，投诉全新一代奇骏发动机异响的用户占据所有投诉类型的第一名。近日亦有车主在网上发布视频称，全新一代奇骏在打开机舱盖后发动机转速会显著上升，再度将原本声名狼藉的三缸机推上舆论的风口浪尖。

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除此之外，日产对于这款重要换代车型的营销模式，也让不少人直呼“看不懂”。

奇骏长期以城市家用SUV的身份在中国市场驰骋，但日产在新车上市前反而大谈全新一代奇骏的越野性能。自今年3月起，东风日产发起了多场媒体试驾活动，涉及区域包括场地内越野、甘肃-新疆的戈壁大海道、内蒙古腾格里沙漠，以及青藏高原等……这些试驾活动无一例外凸显的是新车在极端路况下的通过性。

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然而越野在中国属于小众市场，在极端路况下越野与多数中国消费者使用场景毫不匹配。何况与普遍高油耗的越野车型相比，全新一代奇骏1.5T+CVT的动力组合，迎合的却是家庭用户燃油经济性的需求，这更让外界对全新一代奇骏的目标用户所在产生怀疑。

日产中国从新车发布到上市期间的一系列迷惑做法，最终无一例外遭到了反噬。而三缸版奇骏惨淡的市场表现，也足以使日产中国焦头烂额。近日更有传言称，日产正尝试让旧款四缸版奇骏“复活”，通过郑州日产生产，并定名为“奇骏经典”，一如与第14代日产轩逸同台销售的轩逸经典。只不过在愈发波涛汹涌的市场红海中，日产无论以何种形式复活“经典”车型，最终也很难将消耗殆尽的“经典”形象复原了。

责任编辑：李墨轩