徐直军：智能网联汽车需要的技术 华为都有

原标题：徐直军：智能网联汽车需要的技术，华为都有

来源：建约车评

2020年9月26日，北京车展开幕。

华为继去年首度参加上海车展之后，再度亮相北京车展，集中展示了这一年多在智能汽车领域的进展。

华为轮席董事长徐直军称，在这一次的北京车展上，华为把去年4月份在上海车展上讲过的，想做的和正在做的，都做了实物的展出，下一步就是想办法上车。

在车展前一天，华为在京举办了华为智能汽车解决方案生态论坛，分享了其在智能驾驶、智能座舱、车云服务等方面的思考和进展。

9月25日下午，华为执行董事长徐直军、华为智能汽车解决方案BU总裁王军、副总裁何利扬，与《建约车评》等30多家媒体进行了一个多小时的交流。

在这次交流会上，徐直军分享了对智能网联汽车产业的思考，他直言，“车BU正在做的业务，都是基于华为现有产业、技术的自然延伸。这使得华为历史上的研发投资，可以用来满足智能网联汽车的场景。”

本次华为车BU一系列产品的集中亮相，以及其涵盖的华为对智能汽车产业的思考，是华为在汽车领域的第一次“OTA”。

本文分为两部分，第一部分根据华为生态大会以及北京车展的产品展示，梳理了华为最近一年在智能汽车产品方面的进展。

第二部分为徐直军媒体访谈实录。

以下，enjoy：

Part 1

华为在车展的展台上，有个大大的亚克力透明汽车，在这辆车上集中反应了华为在智能汽车领域的架构和布局。

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华为智能汽车解决方案首席架构师李晓骏介绍称，不同于当前集中网关的架构，这是面向2024年量产的汽车，车的传感器和执行器先就近接入到几个分布式网关（VIU）上，形成一个环网。同时，几个网关互为冗余，这样可以实现更高的功能安全，另外还可以节省线束。

李晓骏说，“这是一种典型的IT架构，计算和通信的架构，软硬件分离的架构。”

在去年的上海车展上，徐直军提出了智能网联车的架构要从EEA（Electrical/Electronic Architecture，电子电气架构）走向CCA（Computing and Communication Architecture，计算与通信架构）。

除了分布式网关，CCA采取的是集中计算的方式，将会有三个主要的域：自动驾驶域控制器（MDC）、座舱域控制器（CDC）、整车和底盘域控制器（VDC），并分别配备对应的操作系统：AOS（自动驾驶操作系统）、HOS（鸿蒙操作系统）、VOS（车控操作系统）。

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在计算与通信架构的基础上，我们分别展开来介绍华为在各个模块的进展。

MDC计算平台

全新的MDC系列产品是华为本次推出的重磅产品。

过去的两年中，华为发布了MDC600、MDC300，分别面向L4和L3级别的自动驾驶。

经过一年多的摸索，随着对客户、终端市场的了解，华为推出了全新的产品系列，MDC 210与MDC 610。

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在节奏上，MDC610会更快进入到量产阶段，计划是今年做到B样，明年量产。

据华为介绍，MDC 610上采取的是7nm工艺的昇腾610芯片，一个SoC芯片可以达到160TOPS。整个域控制器采取水冷的方式，功耗为120W。更进一步，未来在高端车上，还可以升级为两块芯片，做到320TOPS。

在外观上，210、610的尺寸一样，210少了一组接口，可以支持硬件升级。

在被问到芯片“卡脖子”问题时，华为车BU首席架构师李晓骏表示，首先跟智能手机比起来，智能汽车的产量目前还很少，华为已经做了一些前期的储备，完全可以满足要求。

另外，手机对芯片大小、发热要求很高，而车的空间大，散热方面也更友好，经过一两年的时间，使用国产的、规避的技术，应该也可以满足需求。在这方面，华为还在探讨中。

在MDC新品的发布现场，华为车BU MDC产品部总经理李振亚表示，华为MDC主打“平台+生态”的战略，在硬件上遵循业界主流传感器、执行器等标准接口，在软件上通过MDC Core对上层应用开放API。

在最新的MDC Core 2.0中，封装了AUTOSAR、功能安全、网络安全及OTA升级等100多个API服务，支持主流的AI框架及1000多个AI算子，这些开放的API服务，覆盖了上层智能驾驶应用的开发、调测、部署、运营等全生命周期的核心流程。MDC Core 2.0还对外提供功能软件框架，方便上层应用的感知、融合、定位、决策、规划、控制等算法进行组件化的开发。

MDC Core 2.0基于满足车规安全的智能驾驶操作系统AOS与VOS，兼容AUTOSAR，提供完备的功能安全、网络安全及OTA升级功能，配套好用易用的工具链，满足规模化量产要求。

在车规方面，据介绍，MDC的研发流程及产品，可满足车规级ASIL D/CC EAL5+的功能安全和网络安全要求。

李振亚称，最近一年多来，已与产业中的50多家主机厂、Tier 1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车、商用车、作业车等领域，实现了基于华为MDC的可落地方案。

关于L4自动驾驶将会是渐进式路线还是跨越式路线，李振亚表示，在乘用车领域，将从辅助驾驶逐步发展到高级别的自动驾驶，将会是“渐进式”的发展路径。

在商用车、作业车等领域，将采用从L2到L4的“跨越式”的技术发展路径。

两者最终有望在2030年，均达到L5级别的自动驾驶水平。

感知

感知方面，华为提供的产品主要有激光雷达、毫米波雷达、摄像头。

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本次车展上，华为展示的是100线混合固态激光雷达，基于反射率10%，长距雷达的探测距离为220米，中矩雷达为150米。

华为表示，市场上同等水平的激光雷达价格为1万美金，而华为的量产成本预计将控制在几百美金左右。

华为称，这款雷达将于明年年底SOP。下一代激光雷达将会是全固态，预计到2024年、2025年的时候实现量产。

摄像头方面，华为展示了一款双目摄像头，各800万像素。同时，可以在两边各加装一个单目摄像头，组成前视4个摄像头，可以看到150米左右。

华为称，在这个方案下，可以实现距离翻倍、视野增加20%。

另外，华为还展示了一款鱼眼摄像头。华为称，一般的鱼眼摄像头可以看20米，而华为的产品可以看80米，这样就可以把近距离摄像头省掉，成本会大幅度下来。

毫米波雷达方面，华为称其毫米波雷达比业界常用的要小20%左右，其77GHz毫米波雷达用了很多5G的技术，并且可以支持对静止物的检测。

值得一提的是，以上这些自动驾驶所需要的传感器是由华为无线产品线来生产，而并不在车BU下面，徐直军认为这些传感器所需要的技术和无线产品线的技术是同源的，所以才会采取这样的组织形式。

自动驾驶系统（ADS）

在车展上，华为还首次亮相了ADS（Autonomous Driving Solution，高阶自动驾驶全栈解决方案）。

徐直军更愿意称之为自动驾驶系统，这套系统包括融合感知（激光雷达、毫米波雷达、车载摄像头）、移动计算平台MDC，以及智能驾驶软件。

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ADS目前在硬件方面的具体配置为，三个激光雷达，都在前面，13个摄像头，其中前视4个，6个毫米波。ADS采用的中央超算，算力可达到400TOPS。

徐直军称，今年的目标是在城市道路（非结构化道路）上做到1000公里无干预。在2022年一季度甚至更早，这套全栈方案将会在合作伙伴的车上量产。

据华为介绍，ADS为中国用户、道路和交通环境优化设计，适合于中国私家车主日常用车。

主要覆盖的场景有：复杂城区、城市环路、高速、自动泊车等场景，解决私家车主（包括Rototaxi）每日通行的场景，具体来说，就是家与办公室两点之间。

由于是在开放道路的城区中通行，会涉及到红绿灯路口、无保护左转、加塞、换道，以及雨天等复杂场景，华为希望可以做到全场景、全天候的覆盖。

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华为公布的路测视频显示，其在上海南浦大桥快速路的路测，可以保证45码不接管。一些区域的高速，在不用高精地图的情况下，可以达到80公里/小时的速度。

华为称，如果在特定的城市要推出Robotaxi服务，那么需要先把高精度地图建立起来。

华为希望到明年年底之前，在中国的几个一线城市以及几个二线城市，把基础的高精地图底图建立起来。

智能座舱

华为认为，座舱领域的问题是，座舱的体验达不到消费电子等产品的一致性体验，存在代差。

华为车BU智能座舱产品部总经理王庆文认为，要做到多场景的一致性体验，关键是应用能够常用常新，硬件能够即插即用，持续更新。

王庆文表示，与智能手机软硬件都在快速迭代相比，汽车的周期长，软硬件集成包袱大，而华为恰巧在长生命周期硬件的软件版本管理上有着充足的经验。

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本次，华为发布的智能座舱解决方案包括，鸿蒙车机OS软件平台、鸿蒙车域生态和座舱智能硬件平台。

王庆文表示，华为将实现软件与硬件解耦，软件和应用解耦，助力产业缩短研发周期，降低研发成本，使能新技术和新功能快速上车。

针对座舱域，鸿蒙车机OS在手机OS的基础上做了大量针对性定义和开发，包括增强或新增加了图形，窗口管理，电源管理，安全管理，硬件驱动管理等12个子系统中间件。

生态方面，华为提供车控类API以及座舱的视觉、语音、音效、AI智能和互联等能力的HMS-A服务框架与core Kit，使开发者更容易进行开发。

另外，在硬件方面，华为还发布了座舱模组、车载智慧屏和AR-HUD。

参数方面，座舱的域控制器采用5nm芯片；车内摄像头提到了千万像素；AR-HUD支持主副驾驶，主驾驶用于导航，副驾驶可以看电影。据华为介绍，已经拿下了好几辆车的定点，这些车将在2023年量产。

华为在座舱领域，也是主打“平台+生态”的战略，硬件方面也会有生态，例如屏幕模组等，就是生态伙伴提供的。

硬件生态支持即插即用，软件共享鸿蒙OS在手机上的生态，是华为在座舱领域的主要策略。

车云服务

本次，华为发布了智能车云服务2.0，包括四大子服务方案：华为八爪鱼（Octopus）自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务。

华为八爪鱼自动驾驶云服务，提供数据、训练、仿真等服务。

其中，数据服务可提供自动化数据标注、场景挖掘和难例挖掘能力，通过2D/3D联合标注能力，极大提升目标检测的准确率。

仿真服务，通过真实场景转仿真、内置海量仿真场景库、开放兼容第三方场景库等方式，为自动驾驶提供覆盖面更全、真实度更高的仿真测试场景。

高精地图云服务，是华为希望打造全国高精度动态地图聚合平台，通过开放合作接入其他图商的数据，形成优势互补，最终“画一张中国的全高精地图”。

也就是说，华为除了自己做高精度地图，还希望整合其他图商的能力，打造一个众包平台。

车联网云服务推出了三电云服务、OTA和智能增值服务等。

其中，三电云服务，可以实现车辆状态云端可视、电池故障预警、热失控防控、电池健康状态精准评估、电池剩余寿命精准预测以及电池控制策略优化。

除此之外，车联网云服务的主要目标是，开发和创建更多新的业务场景和商业模式。

V2X云服务，主旨是为智能网联和智慧交通构建云端大脑，将推动V2X在港口、机场、矿区、工业园、试验区、高速公路等场景的应用。

华为智能车云服务产品部总经理廖振钦在生态大会上表示，其车云服务2.0将使能智能网联生态，服务车企造好车。

Part 2

以下为访谈实录，有删减。

爱卡汽车：车BU从去年5月底成立到现在，有哪些进展？

王军：经过一年多的摸索，我们把资源聚焦投入在一些核心的产品和生态方面，今天上午的华为智能汽车解决方案生态论坛就聚焦于自动驾驶平台，这个平台包括自动驾驶的硬件平台，以及自动驾驶的操作系统。基于这个硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴可以在上面做各种应用开发，这是一个方面。

另一个方面，基于手机的鸿蒙生态，我们做了车机版。基于鸿蒙操作系统（HOS），可以构建整个座舱的生态，我们提供开放的语音、语义、音效、AR-HUD等一些关键的kit给第三方应用，第三方应用可以更好地发挥它们专业领域的能力，使座舱变得更智能。

第三个方面，我们打造了车云平台。

主要聚焦在几个方面，第一个方面是帮助第三方智能驾驶软件开发企业实现更高效的自动驾驶的训练、仿真服务。

同时，因为华为有高精地图的资质，能够给第三方提供基于自动驾驶所需要的高精地图的标注，生成符合法规的地图。

另外，华为几年前做了一个IoT平台，基于此平台我们开发了一个车联网云平台，我们更希望把车上面采集的数据提供给最终车主，更好地服务他们。举个例子，目前电池的安全是大家最关注的问题，凭借华为在电池管理方面的长期积累，我们可以提前预警这个电池是不是失效，什么时候失效，这样能够提前采取措施。

同时，我们还提供车联网的云服务，也就是V2X云服务。

基于这三个平台和生态，我们希望能够让中国或者全世界的车在智能、网联、电动、共享化领域能够走得更快、更好。

徐直军：我补充一下，去年上海车展上我讲了智能网联车将从EE架构走向CCA（计算与通信架构），现在这个架构基本能展示出来了，也在跟车企合作了。

还有三个域控制器，一个是座舱的，一个是智能驾驶的，一个是电动的。还有三个操作系统，一个是鸿蒙操作系统HOS，一个是自动驾驶操作系统AOS，一个是车控操作系统VOS，这三个域控制器和这三个操作系统现在都可以拿出来了。

还有一个去年没有特别讲的，就是我们在打造一个智能驾驶系统，你也可以理解为自动驾驶系统，就是取代驾驶员的。这个智能驾驶系统在没有走向完全自动驾驶的时候，它就是一个辅助的智能驾驶系统，在走向完全自动驾驶的时候就相当于驾驶员，取代驾驶员，以后它要考驾驶执照的。

这个系统包括融合感知（激光雷达、毫米波雷达、车载摄像头）、移动计算平台MDC，再加上智能驾驶的软件。这三部分已经能展现给合作伙伴和客户。

今年的目标是在城市道路上做到1000公里无干预，这在全世界都是非常领先的。

总之，经过一年多的努力，把我们去年4月份在上海车展上讲过的，想做的和正在做的，今年北京车展都能够展出实物。大家清楚，要上车还有一个过程，下一步就是想办法上车。我们争取在2022年初，有车装上我们的这些东西，大家可以买一台体验体验。

让合作伙伴和客户看到真正的东西，再下一步走向车，争取在2022年一季度，可能还要早一点，让大家能去体验、去驾驶。这是大概的时间节奏，过去一年多还是进步很大的。

王军：补充一点，这辆车是合作伙伴的车装载了华为开发的这些东西。

凤凰网：在与主机厂的合作中，主机厂能接受他们是简单的平台使用者吗？在这种合作中以及在智能驾驶的整个产业链中，华为如何定位自己的地位？

徐直军：合作伙伴千千万，不同车企的想法不一样，就好像女孩子选老公也不是一个标准。事实上，我们打造一个平台，希望大家基于这个平台去开发产品，并不是所有的伙伴都会这样想。

特斯拉就不会用我们，特斯拉全干了，它就像手机里面的苹果公司，它是垂直整合。另外，大家都基于安卓操作系统开发智能手机，比例在全球还占到90%左右。

在未来，不同车企，基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会完全基于这个平台开发；有些会做的更深入一点，比如联合开发；有些只会选择我们的硬件；有些是完全自己做。

我们打造的产品要给主机厂不同的选择，就算同一个OEM的不同品牌，它的选择也不一样。有些品牌可能选择跟我们紧密合作，有些品牌选择基于我们的平台开发，有些品牌只选择用我们一两个部件，我们提供多种方式给客户选择。

在快速响应客户需求的时候，有些品牌可能会自己多做一点；有些品牌要快速推出，它要少做一点，让我多做一点；有些品牌居中。

OEM厂商很难说都是千篇一律的，各种需求都应该满足。

汽车产经网：从华为的角度来看，软件定义汽车的价值到底在哪儿？相比于互联网公司、传统车企和造车新势力，华为如何在软件定义汽车中发挥它自己独特的作用？

徐直军：我们本来就是认可软件定义汽车的，这也是ICT行业与传统汽车行业融合的关键所在。未来汽车具备多大的智能就取决于软件，软件能支持自动泊车、支持上班时城市道路的自动跟随，高速公路自动驾驶等等。这些只要硬件配好以后，都可以靠软件来实现。

软件与硬件结合，可以支持到自动驾驶，只要硬件准备好了，随着软件的进步，一切智能的功能以后都可以软件定义。走向自动驾驶的过程中完全取决于软件的水平有多高，当然还有硬件的配合，软件提供哪些功能，车就具备哪些功能。

华为做智能驾驶最核心的就是要抓住软件定义汽车的机会，抓住软件能够让汽车拥有不同功能的机会，来创造价值。

我们认为未来的智能网联汽车是一个平台，只要硬件平台打造好了之后，像智能手机一样，通过软件快速迭代就可以不断增加功能和特性，提供更好的驾驶体验，解决在开车过程中“不用动脑、不用动手”的问题。

如果架构设计的好，买的时候可能是电动汽车，在车的生命周期内可以从纯电动汽车演变成完全的无人驾驶汽车，十年之间都没问题，五年也没问题，关键看我们的软件进步地有多快。

当然完全不依赖硬件是错误的，至少还要装两个雷达，还要装两个摄像头，还要具备计算能力。华为就是看好了ICT的硬件和软件在未来汽车行业中的价值，看准了传统的汽车产业与ICT产业融合的方向和价值，才敢进入这个领域，才敢成立一个BU。

中国汽车报：前不久华为注册了一个新的公司，华为电动技术有限公司。这个公司成立的初衷是什么？这个公司与其他业务板块的关联度、融合性是怎么样的？另外，刚才介绍的华为自动驾驶系统的成本情况是怎么样的？

徐直军：首先不会告诉你成本，这个问题你白问，没有一个厂商傻到把成本告诉你，大概都不能讲。

回答第一问题。汽车业的法规很多，车BU涉及的领域很多，动力部分，三电是比较成熟的业务，目前也是最快与客户合作的业务。

我们把三电业务，充电、电驱、电池管理以及相关产品和业务，注册了一个公司，地点在广州，这个公司以后面向我们的客户，进行三电产品的销售与服务。

以后可能还会成立其它公司，我们也在学习汽车行业的做法，汽车企业一个部件成立一个公司，一个部件成立一个公司，我们还搞不清楚为什么。

因为汽车业的法律法规太多，不同部件的法律法规要求还不一样，承担的责任还不一样。我们也已经研究了一两年，怎么把智能网联汽车业务用更好的治理架构，用不同法律主体的承载方式，更好地遵守法律法规的要求。成立这个公司，没有什么特别的意义。

中国经济网：华为车BU是去年5月成立的，到现在一年多，这个部门的规模有多大？整个架构到底是怎样的？

车BU做的业务挺多的，包括像智能座舱、自动驾驶，竞争对手有BAT，自动驾驶芯片，要与高通、英伟达竞争。您觉得华为的优势在哪儿？华为怎么和专注于一个竞争领域的对手竞争？

徐直军：王军先回答你有多少人，不要只说你管的那些人，要把所有的人都算上。

王军：4000人。

徐直军：车BU每个业务都与华为传统ICT业务相关，智能网联汽车涉足的业务与华为历史上扩展的产业大不相同。历史上我们扩展的产业还真是新增加的，车BU现在扩展的业务看起来多的很，但都是基于某个原有产业延伸出来，满足智能网联汽车这个场景。

你说我们座舱是什么？座舱就是Pad啊，他和Pad有什么区别？你们说一说。把我们的Pad改一改就是我们的座舱，是不是嘛。

三电是啥？三电就是我们原来做基站电源、太阳能逆变器、数据中心的UPS，把这些技术整合起来，满足电动汽车的需求，满足车规的需求，就做成了三电。

都一样的，对华为来讲，我们一直在强调，我们进入智能网联汽车领域，是我们过去正投资的所有技术延伸，来满足智能网联汽车这个场景的需求，可能是增加了一个产品线，但是技术是同源的。

包括我们产品线的组织都是这样组织的，像三电就不在他（王军）下面，就在数字能源产品线。毫米波雷达就不在他（王军）直接下面，在我们的无线产品线。因为5G的毫米波和毫米波雷达就是一回事，我们要把5G技术全部做成毫米波雷达，那毫米波雷达厉害的很，当然成本高一点。

所以说，都是我们现有产业、现有技术的自然延伸。这使得我们所有的研发投资，历史上的投资，能够适配智能网联汽车这个场景，来构筑有竞争力的产品。

我们没看到有啥不能做的，有啥别人有可怕的。因为我们有一个强大的产业在后面撑着。

王军：我说一下我们部门的名字你就明白了，华为技术有限公司智能汽车解决方案BU，利用华为公司的技术打造智能汽车解决方案。

中国经济网：架构是什么样的？

徐直军：架构就不要讲了，一个组织结构，今天是这样，明天又变了。

每个部件一个部门，就这么简单。智能座舱一个部门，MDC一个部门，自动驾驶一个部门，智能车云服务一个部门，八爪鱼（Octopus自动驾驶云服务）一个部门。OEM厂商选择我们的时候，每个部件是独立选择的。

我们几头小狼，各自发展，成者王、败者寇，做的好就保留，做的不好就裁掉。多一个不多，少一个不少。

搜狐：华为车BU的发展以什么为目标呢？是不是要做博世这种Tier 1级别的体量？北汽ARCFOX上装了三个华为的激光雷达，据说和华为有领先协议，其他品牌会延迟使用，这会影响咱们的发展吗？

徐直军：我不知道你从哪听到的要延迟使用。

第一个问题，对华为来讲，其实我们还没有理解清楚Tier1的含义，到底啥叫Tier 1。我们反正就是客户有需求，我们做这个产品。

我们成立一个BU，做这个产业，规模能做多大，要看我们定的目标。我们也没想到余承东的消费者BG能做这么大，至于王军以后的汽车BU做的比博世大比博世小，靠王军这个团队的本事。

做大了，超过你的想像，做不大了，就那一点点。每个企业、每个人在思考这个业务的时候，肯定有伟大的理想，但是能不能变成现实要靠努力。

客观讲，把我们这些年积累的技术和能力来适配智能网联汽车场景，确实能为未来的智能网联汽车业务做好强力支撑，为未来的发展提供坚强后盾。

建约车评：您认为智能电动车C端市场最后会剩下几家主机厂？

8月份台湾媒体报道特斯拉下一代HW4.0芯片不仅可以支持ADAS计算，也可以支持其还可以支持车载娱乐系统、电动车传动和车身电子等方面的计算，您怎么看待特斯拉下一代的芯片？

徐直军：告诉你，我的MDC啥都能支持，只是我没说。MDC主体就是一个人工智能NPU加上通用计算CPU组成，你说，有啥计算它们两者加起来还不能搞定。

本质上，MDC的硬件，以及现在具备的能力可以把车上的所有计算和控制全部做完，要做啥都可以做啥，因为它有强大的算力。

今天李振亚发布了我们MDC高端版本，算力160T，他还没讲还有一个通用服务器CPU，他还没跟你讲还有一个MCU在里面，MDC里面有好几个CPU。

未来车的架构到底是个什么架构？这很关键，是把所有的计算都集成到一个处理器或者一个硬件板上去？还是不同的计算在不同的域里面，这个意见不统一。

去年4月份我讲，我们基于车的安全性考虑，基于每一个领域的产业发展来看，我们还是主张用三个域CPU来处理。

我们希望座舱能和智能手机生态结合在一起，享受智能手机的硬件和生态的发展，它跟着手机的芯片走，不能十几年不变。过去的座舱，是买一辆车十年不变。

你说换个Pad多少钱嘛？为什么智能座舱就不能随便换呢？所以，以前汽车业还不理解，我说用两年就要换，过两年以后，我这个芯片不生产了，我不能十年以后还留备件，没了。

你要换做我的这个手机芯片，操作系统也是用鸿蒙操作系统，享受智能终端的生态。我觉得定位就是一个Pad，（再）做车规嘛，没有必要把这些计算能力放到MDC上去。

第二个域，就是做自动驾驶这一块，更多是以人工智能计算为主，把摄像头、激光雷达、毫米波雷达感知到的信息进行处理，然后进行推理，再向四个轮子发出指令，这一块是超大规模的计算。

第三个，真正控制四个轮子的，与人的生命相关，安全级别要更高，还要做到功能安全，最好不要老升级。VDC要保持稳定，保持最高级的安全，确保生命安全，就不能放到MDC或者座舱上来。

所以说，要搞我们这个行业，把车上所有的计算集中起来算，对我一点问题都没有，但是未来我们可以把三个域控制器互为安全备份，因为我是CCA架构，就算是VDC出问题，MDC可以备份，座舱出问题，在MDC也可以备份，这在架构上是能够做到的。

要比硬件，特斯拉算不了啥，不是我吹牛的，因为我们做的产品的处理能力，这个东西太小儿科了，关键未来是什么样的架构，既保证安全又能够快速迭代，又能控制成本。不同的域控制器迭代的速度可能不一样，不要过度神话特斯拉。

建约车评：那第一个问题，未来C端市场会有几家？

徐直军：C端市场未来不知道有几家，这个时候我不能像余承东一样，还没到时候，说未来总共就三家，还没到讲话的时候。

现在我们不能回答这个问题，我做车的话，我就可以回答这个问题。我不造车，我不能回答这个问题。余承东造手机，他说未来手机就三家，现在还不止三家嘞，现在还有华为、小米、OPPO、vivo、苹果，还有5家呢。

建约车评：这个问题很关键，它决定你未来要跟谁做生意。如果以后主机厂比较少呢？

徐直军：这就要看自己的判断了，选准了谁，这是拼命（运）的。说不定我跟它合作，它就活了呢。

未来汽车日报：华为之前发布过MDC600和MDC300，一个是面向L4，一个是面向L3，这次发布MDC610，面向L3到L4。我注意到610的算力要比600小。是不是610之后会取代600？而且我们的算力为什么会有减少？

徐直军：600已经有了，市场上觉得算力太大了，用不起，那不就搞了个610嘛。原来我们600可能是四颗，要备份嘛，现在可能就是两颗，完全是系列化。

今天还发布了210，原来我们还有300，现在共有四款。因为客户需求多的很，系列化才能满足不同客户的需求。你看我们手机有多少，Mate有3个，P有3个，Nova还有3个，还有荣耀，还有畅享。

满足不同层面消费者需求，我们经常讲一网打尽。未来MDC可能还会推出新的系列。

未来汽车日报：出于什么样的考虑会做高精度地图的聚合平台？华为车云服务2.0下面包括了自动驾驶、高精地图、车联网和V2X，这四个会分开跟车企合作吗？还是会以打包的形式？

王军：首先，车云这四个业务不是紧耦合，可以分别与客户合作。即使一个业务里面也可以把一些基础服务拿出来，单独与客户合作。我们的合作伙伴很广泛，特别是这方面应用的合作伙伴太广了，所以我们的合作模式比较灵活。

第二，为什么要做高精地图？高精地图的云服务不是说华为提供高精地图，而是我们让能够提供高精地图的厂家都在这个云服务上呈现。比如A企业只能提供北京这个地区，B企业只能提供江苏这个地区，如果把大家都承载在高精地图云上，我们提供给最终用户的服务就是一张完整的高精地图。

第二点，华为有高精地图的采集资质，大家在做测试和训练的时候，他们自己采集的图要经过一个具有资质的公司去矫正、标定、校验，来满足高精地图资质的要求。

第三，要实现真正的城区的自动驾驶，目前看来必须要有高精地图，除非再有其他的技术，所以华为也在这方面做一些努力，未来不排除我们在高精地图云服务上也提供自己的高精地图。

徐直军：我们团结伙伴，画一张中国的全高精地图，我们一家不可能做好这张图全部数据的采集，我们最好团结全国的伙伴一起做。

通过大家的共同努力，有了全中国版图的高精地图，它就为自动驾驶、无人驾驶打下了基础。假如没有这个基础，用户开车去某个地方没有地图了，怎么办？

这是一个基础性工作，因为每个车企很难自己做，即使做了自己用也很不划算。我们恰好是个中立角色，目前我们认为我们适合做这个事情，但是未来大家捧不捧场还不知道。

车云网：华为未来是否会考虑对车企参股或者是成立合资公司？华为消费者业务受到挑战，是否意味着今后会加大对汽车业务的投入？车BU有4000人，我想问一下消费者业务有多少人？华为做的CCA架构，相比传统的EE架构，华为的优势在哪里？

徐直军：首先，手机业务今天不回答。

在CCA架构上，我们做网络设备多年，能做出安全、高速连接的网络。过去汽车没有这么多的通信需求，过去汽车的总线数据是很低的。

现在为什么需要网络？摄像头、激光雷达、毫米波雷达等都是视频流和点云流，传统通信架构不能满足，速度、时延、带宽都不满足，我们结合多年在网络领域的技术积累，能够为车建一个通信计算网络。

现在要装摄像头、装雷达，是用分布式网络还是集中式网络？又有很大区别。如果是集中网络，要把很多线拉到中央，如果是分布式网络，线少一些，电缆就少一点。

去年我在上海提出车要从EE架构转向CCA架构，产业界还没有认识到这一点。随着大家对智能网联汽车认识的深入，（现在）基本上都接受了我们提出的CCA架构。

华为历史上几十年恰好就做通信计算架构，别说25G、100G，400G对华为都是小菜一碟。

消费者业务受到挑战，任何产业的发展都是有规律的，假如现在我们再投入一万人给王军，他也不知道做什么，因为他现在没有那么多客户，左看右看就那么几个盒子，加上几个操作系统，加上自动驾驶软件。

你们去管管研发看，人多了不知道怎么管。与其一万个人开发一行代码，还不如一个人开发一万行代码。产业的发展是基于服务客户的多少，基于技术的进步，到底要做啥东西。只要我保证他投入就行了，但也不能乱投入，投入是要算账的，他（王军）也不敢随便要。

车云：和车企成立合资公司和参股呢？

徐直军：目前没有成立合资公司的考虑，未来一下子也说不清楚，至少目前没这个考虑。就像我们这么多年和运营商一样，我们一直坚守中立者的角度，我们不投资运营商。

未来这么多年的发展，如果汽车企业遇到一些困难，恰好需要我支持一下，你说支持不支持？这个不敢说一定不会发生（投资）。

站在我们的角度来看，你就知道我们该不该投。投了A，不投B，B会怎么看待？他认为你不会平等对待所有的客户。

21世纪经济报道：公司有没有给车BU设立短期盈利的目标？

徐直军：如果现在就盈利，最有效的办法就是关闭。车BU今年就要花掉我5亿美金，如果追求盈利，就先把这5亿美金放在口袋里面最好。

汽车产业是有规律的，一个产品从A样、B样，我看那个流程，麻烦的要死，直到上车、走向市场，时间周期非常长，我们短期内不考虑车BU的收入和盈利。

但是长期，它总有一年要实现盈亏平衡吧，总有一年要实现累计盈亏平衡，再然后走向盈利，这是每个产业的必然规律。

每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，在华为公司这个周期平均是八年，当期盈利。我们对汽车部件产业也是有耐心的。有可能以后日子难过一点，是不是王军你也可以努力一点。

王军：提前几年（盈利）。

徐直军：几年，门都没有。

我们现在根本没讨论过汽车BU马上要盈利的问题，如果以盈利来看，最好就别做，因为它的投资还是巨大的。但是我们看到了这是个机会，只要我们抓得住、做得好，就像我们当时看智能手机一样，它未来给公司创造的收入是巨大的。

那你有这么大的机会，任何人做，只要做的好，都有挣钱的机会。你没法挣钱，就是你没本事。

21世纪经济报道：华为和PSA的合作受到了国际形势的影响，遇到一些阻力。未来车BU和跨国车企合作有怎样的规划？对未来的国际形势受阻会有什么考量？

徐直军：我们想做成全球化的业务，希望我们的部件有更多的车企来用，但是可遇不可求，我们努力了，最终能有多少合作就有多少合作，硬要和谁合作也没意义。

智能汽车解决方案这块业务有个巨大的优势，中国有巨大的市场。有中国巨大市场做支撑，这个业务面向未来、面向全球就有坚实的基础和根据地。

21世纪经济报道：可不可以理解成车BU业务是立足中国，面向世界？

徐直军：那总不能立足世界，面向中国吧，不可能的。我们是中国公司，肯定是立足中国，面向世界，华为所有业务都是这样。

新智驾：华为聚焦的L2+功能，目前看来还是以域控制器为主要的实现方式，相比起像之前像Mobileye这样的以芯片为主要实现方式，我们在性能上有什么优势？

王军：我们的架构设计一开始是瞄着L4的，从L4到L3、到L2+，整个软硬件体系是系列化的，是继承的。Mobileye是个全栈的集成解决方案，是基于它的芯片和视觉算法为主的，我们跟它还是有点不太一样的。

今天我们发布的MDC平台，包括硬件、芯片、操作系统，在这之上，我们有非常清晰的应用软件分层，可以让更多的伙伴基于这个平台去打造它的自动驾驶全栈解决方案。

徐直军：我说一下我们的策略吧，我们不走Mobileye同样的道路。如果我们再走Mobileye同样的道路，相当于重新走Mobileye历史上十年走过的路。它经过这么多年的努力，基于视觉计算，做的算法很好了，但是它也遇到了天花板。

尽管特斯拉否定激光雷达，你们就打赌，看特斯拉以后车上装不装激光雷达，打不打赌？特斯拉靠视觉计算，他们在视觉计算上走的比较久，我们不走他同样走的路。

我们的道路就是，宁愿加几个激光雷达，再配合毫米波雷达、配合视觉计算，融合起来，走向自动驾驶。

激光雷达的优势是很明显的，以前成本高一点，但是现在我自己做激光雷达，我有本事把激光雷达的成本降下来，我干嘛不用呢？

所以说，我们在走向自动驾驶的起点就是激光雷达，再加上毫米波雷达，加上视觉，融合感知，来解决，尤其是解决中国路况场景的问题。

我们的专家团队告诉我们，在中国路况场景下，没有激光雷达是解决不了问题的，因为中国的场景跟西方完全不一样，在开车过程中各种状况随时出现，所以需要快速反应。

各有各的道，我们自动驾驶解决方案能够做的比他们更好，就算我的成本高一点，我们可以少挣一点钱，定价是我的事情。

第一电动网：自从华为布局汽车产业链之后，到目前为止至少和30家企业达成合作，但是其中大部分都是传统车企，这个是华为有意的选择吗？

徐直军：既是有意，又是无意。造车新势力，他们新，我们也新，两个新现在还没有走到交集点上。但是我们是新，传统车是传统，比较容易走到交集点。

也许我们王军对一个月几台车看不上。但是不是说我们排斥新势力，走到一定阶段，说不定又走到一起。华为公司还是一个提供产品和解决方案的公司，我们不排斥客户。

车智：特斯拉已经在研发7nm技术的芯片，华为的芯片怎么办？

徐直军：610就是7nm芯片，还要等到研发，我们都已经研发出来了。

车智：制造你怎么办？

徐直军：制造你急啥嘞，我先把库存用完。你别操我的心。

真正的车要走到路上去，要到2022年以后。还有两年多的时间，你着啥急嘛，现在我的芯片就是7nm，已经出来了。

车智：三个芯片都是7nm吗？

徐直军：VDC用不着7nm芯片，MDC才需要。座舱我们5nm都出来了，还有1000多万片，外面都知道嘛，也可以留一点嘛，车才要多少嘛。

水滴汽车：徐总强调以一个中立的姿态来进入，以ICT来使能这个行业。华为的定位到底是重构者重构这个行业？还是静观其变看着它优胜劣汰，我们自己没有主观的选择？我们对整个汽车行业的前景预判是什么？合资车企和自主车企，我们的倾向是什么？

徐直军：客观来讲，我们还是一个新进入者。新进入要有本事看懂未来哪家发展的好，哪家发展的不好，那是不可能的。

早期华为手机也被批判，华为P1、P2那个时候，大家不相信一个2B的供应商能把2C做好？直到Mate7出来以后，大家才改变看法，那时候华为就是山寨机，那时候也没有人能预测到华为手机取得今天的市场地位，更没有预测到美国把我们制裁到这种地步。

作为新进入者，我们很难预测汽车企业在未来谁会做的最好，我们还处于学习和了解阶段。

当然，随着我们对汽车行业深入了解和深入合作，慢慢地对客户了解得更透彻，加上自己也有一定的判断能力。未来完全不选择客户，那是假的。

所有企业做生意，市场营销首先就是客户细分、客户选择。完全不对客户做细分，不对客户做选择，就违背了商业规律。

未来汽车业中国能不能产生高端品牌？为什么不能呢？华为手机成为高端手机之前，与现在国内汽车业是一样的，大家都不认。咋知道华为这个to B的二愣子，怎么就把手机做成高端品牌了呢？

未来说中国不能产生高端品牌，也不能做这个假设。我认为，迟早会有。

华为的加入，至少能为中国的汽车业带来世界上最领先的技术和解决方案，而不像以前一样。我们肯定不会排斥与中国的车企进行深度和紧密合作，开发最领先的技术和解决方案，支撑车的科技形象和技术含量、驾驶体验，这是我能做的。

在这种情况下，说不定就能冒两个出来。

财新：华为各个部门跟车企合作的时候，是把自己定位成一个供应商，通过销售创造收入？还是寻求新的销售方式，比如软硬件分成？华为汽车部件业务涉及很多方面，是不是智能座舱会比较容易走出去？哪几个版块是车企更容易接受的？

徐直军：我们一直希望把ICT行业真正让双方都获得价值的商业模式，带到未来的汽车行业，我们也在与客户共同打造新的商业模式，不是过去简单的买卖商业模式。

既然软件定义汽车，那软件就占了相当重要的因素，而软件是个不断迭代、不断发展的过程，它的价值是在使用过程中体现的，怎么把这个价值构建一个很好的商业模式，是自然而然摆在我们与客户面前的问题。

既然软件是一个迭代的过程，软件从现在开始到走向未来的完全无人驾驶，软件就不是一锤子买卖，而是买了车以后像智能手机一样，通过不断地OTA升级，驾驶体验就更好，也能让你（愿意）购买更多的功能，最终走向完全的无人驾驶体验。

这个过程中，传统的部件厂商与车企的买卖商业模式肯定不适合了，必须开创新的商业模式和合作模式，才能应对汽车产业未来的发展，才可能应对像特斯拉这种垂直整合车企的竞争。这是必然的。

智能座舱、MDC、自动驾驶、三电、CCA架构，客户都感兴趣，不同车企感兴趣的点不同。

现在最大的挑战就是汽车BU团队能不能驾驭好，有所为，有所不为，敢于放弃一些，更多的精力把聚焦的事情做好。

没有机会，大问题，机会多了，也是问题。尤其是敢于不为，聚焦做好一些产品和客户，这也是我们把业务做成的一个关键。

网易：如何看待关于汽车领域AI芯片未来的发展趋势？

徐直军：AI芯片做自动驾驶这些算力的需求，绰绰有余。我们的AI芯片三档，一档9系列，一档6系列，一档3系列。我去年发布的昇腾910单芯片算力是512T，我还可以放多芯片。人工智能芯片光是满足自动驾驶的算力需求，小儿科。

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责任编辑：尹悦