上海同济汽车系教授：特斯拉这么恐怖还在买 中国人不怕死？

原标题：上海同济汽车系教授：特斯拉这么恐怖还在买，中国人不怕死？

来源：智能车参考

贾浩楠 发自 副驾寺

智能车参考 报道 | 公众号 AI4Auto

长城汽车的科技节，更像是长城承办的一场“展览”。

论坛层出不穷，各大科技、工业企业负责人、学界大咖畅所欲言。

不仅仅是关于长城，更多的是对行业、技术未来的发展趋势的思考判断。

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比如，华为汽车BU的高管，首次以官方立场解释了华为为何不造车。

更有学界大牛质疑特斯拉安全性，直言不讳买特斯拉的中国车主，都是“不怕死”的勇士…

大咖狠话、犀利观点，一起来看看~

华为：为什么绝不造车？

只要华为出现在车圈，造车“疑云”就萦绕不散。

也难怪，小米、苹果、360、OPPO等等互联网科技企业，都下场造车，风口到来已是共识。

华为自己更是频繁出现在车展以及各类汽车发布会。

所以，即使是2019年徐直军就半开玩笑说要“写血书”证明不造车，直到今天，大家见到华为高管还是要问，真的不造车吗？

这次借着长城汽车科技节，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春，又不厌其烦地澄清一次，华为不造车。

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而且，至少能保证，只要任正非还在，华为就绝不造车。

为什么这么绝对？

迟林春第一次以官方身份解释了原因。

华为不造车，原因之一是大工业制造缺乏经验。

但这一点如今不是问题。小米、百度情况类似，不也积极造车，况且今后智能汽车核心也不再机械制造，所以这么说，并不能服人。

于是迟林春进一步解释，华为不造车，更重要的原因是不愿意影响主业务，主要是海外业务。

华为的信息与通信建设业务在海外拥有极大的商业价值，这些国家也包括了汽车强国，比如德国。

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华为不参与造车，是避免与这些市场的企业产生直接竞争，获取在特定国家和地区的“畅行无阻”。

同时，华为还认为，投资控股车企其实与造车并无区别，所以也不会对车企进行投资控股。

华为进军汽车产业，当前核心还是提供ICT零部件。

所以，华为这样的“官方解释”，你买账吗？

同济教授：中国人买特斯拉，是“不怕死”

同济大学汽车学院教授朱西产，给参会的所有学界、产业界抛出一个无解的难题。

这就是L2+阶段的智能辅助驾驶，反而更不安全了。

用户对自动驾驶的信任程度，有一个明显的“恐怖谷”。

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L1、L2阶段，大家知道ADAS系统只是辅助，反而更加警惕。

而在未来某一天会实现的L4、L5，完全能解放人类司机，所以也会高度信任。

问题就出在如今的L3，或者说L2+阶段，能力有较大提升，一定程度解放人力，但仍然有较大的短板。

直白的说，就是覆盖场景不够，系统对未知不安全因素，根本无法识别。

比如，特斯拉的自动驾驶系统难以识别白色大目标（卡车），相关事故致人死亡的也不在少数。

有没有缺陷，肯定有，尤其是特斯拉。

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朱西产说，如今特斯拉存在安全隐患在全球都是共识，尤其是在欧洲，销量已经跌出前20。

诡异的是在中国，特斯拉不安全在网络舆论闹翻了天，但丝毫不影响中国车主的购买热情。

这些人，朱西产教授认为他们是不怕死的勇士。

他说，不可否认特斯拉的自动驾驶目前就是全世界最先进的，但仍然存在明显缺陷。

真正的问题，是企业误导性宣传，给了用户可以完全放手不管的错觉，最后造成惨剧。

此外，如今各大车厂强调智能座舱，他也认为为时过早，在ADAS系统尚不可靠的时间，把重点放在车内娱乐空间交互上，还是对用户的不负责任。

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这个问题有解吗？

朱西产教授认为目前还没有。欧洲的策略是限制企业夸大宣传，治标不治本。在中国则没有相关法规，全靠企业自觉。

所以还是指望技术进步。L3、L4的任务是处理“未知不安全”。

而要找到这些场景，只能靠用户人肉测试、迭代开发，5年左右积累亿级里程…特斯拉早就开始这么做作了。

而即使是长城这样的传统车企，旗下毫末智行自研自动驾驶系统，也是先大规模量产上车，在逐渐迭代。

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所以，现阶段企业能做的，是对用户期待进行有效管理，合理认识L2+级辅助驾驶。

但对用户的提醒警示，也有一个矛盾。

传统车企过多的警示最后会变成“狼来了”，反而容易让人烦躁忽略，所以技术和机制的把握，需要深入研究。

但这样还是好过特斯拉，因为特斯拉直到出事故、人死了都不会吭一声。

怎么样，不过特斯拉和马斯克倒也并不是不关注中国。比如今日早间，远在大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克，就还在密切关注中国的盛会庆典。

马斯克转推评论：中国取得的经济繁荣成就确实令人赞叹，尤其是基础设施方面，我鼓励大家都亲自去看看！

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责任编辑：蒋晓桐